Đường dài cần bước chắc

Các loại xe lưu thông ở khu vực trung tâm TPHCM - nơi dự kiến là vùng phát thải thấp (LEZ) - Ảnh: Nguyễn Văn

Không thể phủ nhận những ưu điểm của xe điện như không phát thải khí độc hại, chạy êm, tốn ít chi phí nhiên liệu nếu có đủ trạm sạc. Nhưng, khuyết điểm của xe điện cũng không ít: giá xe cao so với thu nhập của phần đông người dân, trạm sạc ít ỏi, thời gian sạc lâu, dung lượng pin giảm theo thời gian, quy trình xử lý pin thải chưa bài bản, nguồn điện để sạc vẫn chưa thực sự “xanh”.

Xe xăng tuy bị phê phán “gây ô nhiễm không khí” nhưng lại gắn chặt với đời sống của phần đông người dân. Với hàng triệu người làm nghề tự do, tiểu thương, công nhân, xe ôm, người giao hàng, xe máy chạy xăng không chỉ là phương tiện đi lại mà là “cần câu cơm” mỗi ngày. Họ cần phương tiện bền bỉ, nạp nhiên liệu nhanh, linh hoạt chở hàng, đi xa hay gần tùy công việc, không phụ thuộc vào điểm sạc.

Tiểu thương chợ đầu mối chạy hàng chục cây số mỗi đêm để lấy hàng, shipper giao hàng chục đơn hàng mỗi ngày cần chiếc xe sẵn sàng chạy ngay sau vài phút đổ xăng chứ không thể ngồi chờ hàng giờ để sạc pin. Thời gian chờ sạc chính là thời gian lao động bị mất đi.

Chính quyền TPHCM có thể áp dụng các chính sách hỗ trợ ban đầu khi mua xe máy điện, nhưng chi phí dài hạn vẫn là vấn đề nan giải. Theo ước tính, chi phí thay pin ở Việt Nam dao động từ 5-15 triệu đồng với xe máy điện, hàng trăm triệu đồng với ô tô điện.

Với những người lao động nghèo, gánh nặng chi phí càng lớn hơn khi chiếc xe là phương tiện mưu sinh chính, chạy nhiều giờ mỗi ngày, chở nặng, di chuyển trên đường ngập nước hoặc gồ ghề. Trong điều kiện ấy, pin xe điện sẽ xuống cấp nhanh hơn so với lý thuyết. Trong khi đó, hệ thống bảo dưỡng và sửa chữa xe điện lại hạn chế, phụ tùng khan hiếm, thiếu kỹ thuật viên lành nghề, mạng lưới dịch vụ chưa phủ rộng. Chi phí cho xe điện sẽ lớn hơn và mức độ rủi ro cũng cao hơn so với xe xăng.

Cũng cần nhìn vào bức tranh tổng thể về phát thải khí. Hiện nay, nhiệt điện vẫn chiếm hơn một nửa sản lượng điện của cả nước và là nguồn phát thải CO2 khổng lồ, vượt xa lượng phát thải của toàn ngành giao thông. Nếu chỉ dồn sức thay thế xe xăng bằng xe điện mà không giảm nhiệt điện và tăng nhanh năng lượng điện tái tạo thì ô nhiễm cũng chỉ “đổi địa chỉ” từ khói xe trên đường sang khói than nơi nhà máy điện. Thành phố có thể sạch hơn nhưng bầu khí quyển chung vẫn ô nhiễm.

TPHCM cần một lộ trình giao thông xanh toàn diện, cân bằng cả yếu tố môi trường và quyền lợi dân sinh. Cùng với việc khuyến khích xe điện, cần nâng tiêu chuẩn khí thải xe xăng, hỗ trợ người dân lắp bộ xúc tác xử lý khí thải, tăng cường kiểm định khí thải định kỳ. Với xe điện, cần có chính sách hỗ trợ tài chính mạnh và dài hơi cho hộ nghèo, cận nghèo, phát triển mạng lưới trạm sạc và điểm sửa chữa xe, tạo điều kiện để người dân chuyển đổi sang loại xe mới mà không đứt gãy sinh kế.

Song song đó, chính quyền thành phố phải đi đầu trong việc xanh hóa nguồn điện, khuyến khích sản xuất điện mặt trời, điện gió, điện sinh khối từ vật liệu hữu cơ, đồng thời xây dựng quy trình khoa học để quản lý pin xe điện, thiết lập chuẩn an toàn sản xuất - thu hồi - tái chế pin, không để lại gánh nặng môi trường cho thế hệ sau.

Giao thông xanh là hành trình dài, không phải một cuộc “đổi màu” vội vã. Trên hành trình ấy, mỗi bước đi cần chắc chắn, đồng bộ và nhân văn, để khi phố phường sạch hơn, bầu khí quyển trong lành hơn thì mọi người dân đều sống tốt và yên tâm đồng hành cùng chính quyền trên con đường phát triển bền vững.

Phương Thanh