Đường sắt khổ 1m lạc hậu và câu chuyện phát triển kinh tế của Malaysia

Tàu điện khí hóa trên đường ray cũ 1m ở Malaysia

Trên cái nền đường ray 1m cũ do thực dân Anh để lại, Malaysia đã điện khí hóa, nâng cấp tín hiệu, đưa vào các đoàn tàu lửa ETS có thể chạy tới 160 km/giờ với giá vé mà tầng lớp trung lưu và cả công nhân đều có thể mua được. Đó không chỉ là một quyết định kỹ thuật. Nó phản ánh triết lý phát triển của Malaysia: thực dụng, tiết kiệm và tập trung vào hiệu quả kinh tế dài hạn hơn là phô diễn quyền lực hạ tầng.

Đường ray của thực dân Anh

Nếu nhìn vào bản đồ đường sắt Malaysia hôm nay, người ta sẽ thấy dấu vết của thực dân Anh vẫn còn hiện diện rất rõ. Khổ ray 1m, loại ray hẹp phổ biến trong các thuộc địa Đông Nam Á, từng được người Anh xây dựng để vận chuyển cao su, thiếc và hàng hóa từ bán đảo Mã Lai xuống các cảng biển.

Khi nhiều quốc gia xem hệ thống ray cũ là biểu tượng lạc hậu cần phá bỏ hoàn toàn, Malaysia lại tính toán khác.

Họ không lao vào dự án tàu cao tốc Kuala Lumpur - Singapore trị giá hàng chục tỉ USD như từng được đề xuất. Dự án ấy bị hủy bỏ sau những tranh cãi về chi phí và khả năng hoàn vốn. Thay vào đó, Kuala Lumpur chọn nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu bằng chương trình ETS - Electric Train Service.

Thay vì xây toàn bộ tuyến ray tiêu chuẩn như Nhật Bản hay Trung Quốc, Malaysia giữ lại phần lớn nền hạ tầng cũ, cải tạo đường ray, điện khí hóa và đưa vào các đoàn tàu hiện đại. Tàu lửa ETS có tốc độ tối đa khoảng 160 km/giờ. Không phải Shinkansen của Nhật. Không phải TGV của Pháp. Nhưng đủ nhanh để biến các hành trình liên vùng thành phương tiện cạnh tranh với xe hơi và máy bay giá rẻ.

Đường ray cũ 1m thời thực dân Anh ở Malaysia vẫn chạy tốt

Quan trọng hơn cả: chi phí thấp hơn nhiều.

Các chuyên gia giao thông ở Kuala Lumpur từng thừa nhận rằng việc giữ khổ ray cũ giúp Malaysia tiết kiệm hàng tỉ USD cho chi phí giải phóng mặt bằng, xây cầu, làm hầm và xây dựng và lắp đặt một hệ thống mới. Tiền đó được chuyển sang những thứ khác: giáo dục, điện tử, công nghệ bán dẫn, logistics và phát triển công nghiệp tại Johor.

Một vé ETS từ Johor Bahru hoặc Gemas lên Kuala Lumpur thường dao động từ khoảng 35 đến 80 ringgit (khoảng 230.000 - 520.000 đồng) tùy loại tàu và hạng ghế. Một công nhân có thể đi được. Một sinh viên có thể mua được. Một gia đình trung lưu có thể chọn xe lửa thay vì máy bay.

Thu nhập trung bình hàng tháng tại Malaysia hiện vào khoảng 5.000 đến 7.000 ringgit (khoảng 32 đến 46 triệu đồng) đối với tầng lớp lao động thành thị có kỹ năng. Với mức này, giá vé tàu không trở thành gánh nặng quá lớn. Nó giống mô hình Nhật Bản thời hậu chiến hơn là mô hình “hạ tầng biểu tượng” của một số nền kinh tế mới nổi.

Ở đây có một chi tiết đáng chú ý: Malaysia không xây đường sắt để gây choáng ngợp. Họ xây để dân đi. Điều đó tạo ra hiệu ứng kinh tế rất khác.

Khi vé xe lửa đủ rẻ, người dân di chuyển nhiều hơn. Thị trường lao động mở rộng. Các thành phố vệ tinh phát triển. Giá bất động sản được phân phối lại. Doanh nghiệp có thể tuyển lao động ở khoảng cách xa hơn. Những chuyển động âm thầm ấy thường có tác động kinh tế sâu sắc hơn nhiều so với một tuyến tàu 350 km/giờ chỉ phục vụ người giàu có.

Tham vọng Johor Bahru

Nếu Kuala Lumpur là bộ não chính trị và tài chính, thì Johor Bahru đang nổi lên như phòng thí nghiệm kinh tế quan trọng nhất của Malaysia.

Johor Bahru

Tuyến metro xuyên biên giới RTS Link nối Johor Bahru với Singapore dự kiến vận hành đầu năm 2027 có thể thay đổi hoàn toàn cán cân kinh tế khu vực. Chuyến đi chỉ khoảng 5 phút, công suất hàng chục ngàn hành khách mỗi giờ.

Trong nhiều thập niên, cầu cạn Causeway giữa Singapore với Johor Bahru là biểu tượng của sự nghịch lý: một bên là thành phố - quốc gia giàu bậc nhất thế giới - Singapore, bên kia là một đô thị Malaysia, mà mọi chi phí đều rẻ hơn nhiều nhưng phụ thuộc vào dòng người xuyên biên giới. Người Singapore thường sang Malaysia để mua sắm, ăn uống, trong khi hàng trăm ngàn lao động Malaysia mỗi ngày lại sang Singapore làm việc. Sự ra đời của tuyến RTS Link được kỳ vọng sẽ đưa mối quan hệ kinh tế - xã hội này sang một giai đoạn phát triển mới.

Giờ đây, Johor Bahru không còn muốn chỉ là “phòng ngủ giá rẻ” cho lao động Singapore. Thành phố này muốn trở thành trung tâm công nghiệp công nghệ, logistics và dịch vụ hậu cần cho cả vùng nam bán đảo.

Người ta bắt đầu nhắc đến mô hình Thâm Quyến - Hồng Kông.

Tất nhiên, Johor Bahru chưa phải Thâm Quyến. Nhưng logic phát triển có điểm tương đồng đáng kinh ngạc: một vùng đất chi phí thấp nằm cạnh trung tâm tài chính đắt đỏ bậc nhất châu Á. Khi hạ tầng kết nối đủ mạnh, dòng vốn sẽ tràn qua biên giới.

Đó là lý do, hiện nay, Malaysia đầu tư mạnh vào cả vùng Johor.

Lâu nay, Malaysia được xem là nền kinh tế “suýt thành công”. Nước này giàu có hơn phần lớn các nước Đông Nam Á khác - nền kinh tế lớn gấp đôi Thái Lan, nhưng chưa thể bước hẳn vào câu lạc bộ các nước thu nhập cao.

GDP danh nghĩa hiện của Malaysia đã vượt 500 tỉ USD, nằm trong nhóm nền kinh tế lớn nhất ASEAN sau Indonesia, Thái Lan và Singapore. Ngành điện tử, bán dẫn và dầu khí phát triển khá mạnh. Tuy nhiên, “bẫy thu nhập trung bình” vẫn ám ảnh quốc gia này.

Theo tiêu chuẩn của Ngân hàng Thế giới (World Bank), một quốc gia được xem là thu nhập cao khi Thu nhập Thực tế - GNI bình quân đầu người vượt khoảng 13.935 USD. Malaysia hiện đã ở rất gần ngưỡng này và nhiều dự báo cho rằng nước này có thể gia nhập nhóm thu nhập cao vào cuối thập niên này, nếu duy trì tăng trưởng ổn định và cải cách cơ cấu mạnh như hiện nay.

Nhưng tiền không phải vấn đề duy nhất. Vấn đề là năng suất.

Malaysia không thể mãi dựa vào lợi thế lao động giá rẻ để cạnh tranh với các nước đang phát triển trong khu vực. Nhưng nước này cũng chưa đạt tới trình độ công nghệ, năng suất và giá trị gia tăng như Nhật Bản, Hàn Quốc hay Singapore. Đó chính là khoảng không nguy hiểm mà các nhà kinh tế gọi là "bẫy thu nhập trung bình".

Đoàn tàu hiện đại chạy trên đường ray 1m

Bài toán khó hơn đường ray

Vì vậy, dường như, chiến lược hiện nay của Malaysia khá thực dụng: thay vì lao vào các đại dự án như xe lửa tốc độ cao - “megaproject”, họ ưu tiên nâng cấp năng suất quốc gia từng bước một. Đường sắt ETS là một ví dụ tiêu biểu cho tư duy đó.

Không thể nói về Malaysia mà bỏ qua tham nhũng. Vụ bê bối 1MDB kéo cựu Thủ tướng Najib Razak vào vòng lao lý đã trở thành bước ngoặt lớn. Sau cú sốc đó, Malaysia buộc phải cải tổ hệ thống kiểm soát tài chính công mạnh hơn.

Cuộc chiến chống tham nhũng ở Malaysia không hoàn hảo. Nhưng khác biệt nằm ở chỗ: các định chế bắt đầu hoạt động thực chất hơn trước. Báo chí mạnh hơn. Xã hội dân sự có tiếng nói mạnh mẽ hơn. Tòa án độc lập hơn trong nhiều vụ án lớn.

Mọi con mắt của các nhà đầu tư quốc tế đều nhìn vào đấy. Một nền kinh tế muốn vượt bẫy thu nhập trung bình không thể mãi chịu “thuế ngầm” từ tham nhũng, độc quyền và chi phí hành chính không minh bạch.

Có lẽ điều đáng suy nghĩ nhất trong câu chuyện đường sắt Malaysia là họ không cố trở thành quốc gia hiện đại nhất khu vực chỉ bằng tốc độ của xe lửa. Họ chọn hiệu quả.

Khổ ray 1m từ thời thuộc địa vẫn chạy xuyên đất nước. Nhưng trên đó là đoàn tàu điện ETS sạch, đúng giờ và tiết kiệm khi đầu tư và giá vé rẻ để ai cũng tiếp cận được.

Đó là hình ảnh khá chính xác về nền kinh tế Malaysia hiện nay: không hào nhoáng như Singapore, không bùng nổ như nhiều nước đang tìm cách thoát khỏi bẫy thu nhập trung bình, nhưng bền bỉ, thực dụng và biết tính toán.

Trong một thời đại mà nhiều quốc gia thích xây những biểu tượng đắt đỏ để chứng minh mình đã phát triển, Malaysia lại chọn cách âm thầm hơn: giữ lại cái cũ nếu nó còn hữu ích, nâng cấp nó bằng công nghệ mới, rồi dùng số tiền tiết kiệm được để đầu tư vào tương lai.

Đó không chỉ là câu chuyện của đường ray. Đó là triết lý phát triển của chính quyền một đất nước.

Ngọc Trân