TPHCM miễn phí vé xe buýt cho toàn dân: Giải pháp đã đủ cho xe buýt đột phá?

Kỳ vọng tạo “cú hích” thay đổi thói quen đi lại

Giữa dòng xe ken đặc mỗi sáng trên những trục đường như Cộng Hòa, Trường Chinh hay Xa lộ Hà Nội, không ít người dân TPHCM vẫn kiên nhẫn “chôn chân” hàng chục phút chỉ để đi vài cây số.

Chị Thu Phương (ngụ phường Tân Bình) - cho hay, mỗi ngày chị phải chạy xe máy gần 15km đi làm, chi phí xăng xe, gửi xe và thời gian kẹt xe khiến chị “đuối sức”. Nhiều lúc chị cũng muốn đi xe buýt cho đỡ mệt, nhưng bất tiện quá, chờ lâu mà lại không gần nhà.

Còn chị Kim Hạnh (công nhân tại khu chế xuất Linh Trung) chia sẻ rằng: “Nếu xe buýt miễn phí, lại chạy thuận tiện hơn thì chắc chắn tôi sẽ chuyển sang đi xe buýt”.

Những chia sẻ này phần nào phản ánh nhu cầu sử dụng giao thông công cộng là có, nhưng vẫn còn nhiều rào cản khiến người dân chưa sẵn sàng từ bỏ phương tiện cá nhân.

TPHCM lên kế hoạch miễn phí xe buýt cho toàn dân - Ảnh: Nguyễn Văn

Mới đây, tại hội nghị Thành ủy TPHCM lần thứ 5, Bí thư Thành ủy Trần Lưu Quang cho biết thành phố đang nghiên cứu phương án chi khoảng 7.000 tỉ đồng mỗi năm để miễn phí xe buýt cho người dân để khuyến khích hạn chế dần xe máy, ô tô cá nhân. Đây được xem là một đề xuất đột phá.

Hiện nay, tỉ lệ người dân TPHCM sử dụng phương tiện công cộng chỉ khoảng 5 - 10%.

Kinh nghiệm từ nhiều thành phố trên thế giới cho thấy, việc miễn phí hoặc trợ giá sâu cho giao thông công cộng có thể giúp tăng mạnh lượng hành khách trong thời gian ngắn. Khi rào cản chi phí được gỡ bỏ, đặc biệt với học sinh, sinh viên, người lao động thu nhập thấp, xe buýt sẽ trở thành lựa chọn dễ tiếp cận hơn.

Xe điện Vinbus đang hoạt động ở TPHCM. Đến năm 2030, 100% xe buýt ở TPHCM sẽ là xe điện - Ảnh: Nguyễn Văn

Ngoài ra, chính sách này còn mang ý nghĩa xã hội rõ nét vì giúp giảm gánh nặng chi tiêu hàng ngày, nhất là trong bối cảnh chi phí sinh hoạt tại TPHCM ngày càng cao.

Ngoài ra, TPHCM hiện đang đối mặt với áp lực lớn từ khí thải giao thông. Nếu chính sách miễn phí xe buýt sẽ giúp tăng đáng kể lượng người sử dụng, số lượng phương tiện cá nhân lưu thông sẽ giảm, kéo theo giảm phát thải CO₂ và bụi mịn, giảm áp lực kẹt xe, từ đó nâng cao chất lượng sống đô thị.

Bài toán ngân sách

Con số 7.000 tỉ đồng/năm tương đương hàng trăm triệu USD, để vận hành hệ thống xe buýt miễn phí, đặt ra câu hỏi lớn về khả năng cân đối ngân sách. Ở góc độ tích cực, đây có thể được xem là khoản đầu tư dài hạn cho hạ tầng xã hội như giảm chi phí y tế do ô nhiễm, thiệt hại kinh tế do ùn tắc giao thông và tăng năng suất lao động nhờ di chuyển thuận tiện. Tuy nhiên, rủi ro cũng không nhỏ nếu chính sách không đạt hiệu quả như kỳ vọng. Khi đó, ngân sách sẽ phải “gánh” một khoản chi thường xuyên rất lớn mà không mang lại thay đổi đáng kể.

Một điểm đáng lưu ý là hiện nay TPHCM vẫn đang phải trợ giá cho xe buýt hàng ngàn tỉ đồng mỗi năm. Việc chuyển sang miễn phí hoàn toàn sẽ làm tăng áp lực ngân sách.

Nhiều chuyên gia rất ủng hộ chủ trương của Bí thư Thành ủy Trần Lưu Quang và cho rằng đây là “cú hích” để từng bước thay đổi thói quen sử dụng xe cá nhân của người dân.

2 xe buýt bị kẹt giữa đông đúc xe máy trên đường Nguyễn Hữu Cảnh vào trung tâm TPHCM - Ảnh: Nguyễn Văn

Tiến sĩ Phan Lê Bình - chuyên gia giao thông, Trưởng đại diện văn phòng tư vấn OCG Nhật Bản - đánh giá, đề xuất miễn phí xe buýt là một chủ trương quyết liệt trong bối cảnh giá nhiên liệu biến động mạnh. Thực tế đã ghi nhận xu hướng một bộ phận người dân chuyển từ phương tiện cá nhân sang giao thông công cộng. Việc miễn phí vé xe buýt vì vậy có thể tạo thêm động lực, góp phần thúc đẩy quá trình chuyển đổi này.

Tuy nhiên, chuyên gia cho rằng tác động của chính sách này chỉ mang tính hỗ trợ, không phải yếu tố quyết định. “Chi phí vé xe buýt thực tế không quá lớn đối với từng người dân. Trong khi đó, yếu tố khiến nhiều người e ngại là thời gian di chuyển dài hơn và sự bất tiện, đặc biệt là việc phải đi bộ ở 2 đầu hành trình” - ông Bình phân tích.

Theo tiến sĩ Phan Lê Bình, để người dân thực sự từ bỏ xe cá nhân, xe buýt cần được ưu tiên mạnh mẽ hơn trong tổ chức giao thông, thay vì chỉ dừng ở miễn phí. Yếu tố quan trọng nhất là ưu tiên hạ tầng, đặc biệt là làn đường riêng cho xe buýt.

Ông dẫn chứng kinh nghiệm từ Hà Nội với tuyến BRT - nơi xe buýt được chạy trên làn riêng, nhờ đó có tốc độ ổn định và lượng hành khách cao nhất trong hệ thống xe buýt của thành phố. Trong khi đó, tại TPHCM, xe buýt vẫn phải “chia sẻ” mặt đường với xe máy, ô tô, khiến thời gian di chuyển không có lợi thế so với phương tiện cá nhân.

Có thời điểm trên đường Võ Nguyên Giáp qua cầu Sài Gòn chỉ có 1 xe buýt lưu thông giữa rừng xe cá nhân - Ảnh: Nguyễn Văn

Ông cũng lo ngại, với quy mô khoảng 7.000 tỉ đồng mỗi năm, toàn bộ chi phí vận hành sẽ chuyển sang ngân sách thay vì do người sử dụng chi trả. Đây là một gánh nặng không nhỏ đối với TPHCM.

“Tại Nhật Bản, nơi tôi có nhiều năm làm việc, hệ thống xe buýt không miễn phí, thậm chí không trợ giá, mà vận hành theo cơ chế thị trường, buộc doanh nghiệp phải nâng cao chất lượng dịch vụ để thu hút hành khách. Do đó, miễn phí xe buýt chỉ nên là giải pháp ngắn hạn nhằm thay đổi thói quen người dân. Trong tương lai, khi giao thông công cộng đã trở thành lựa chọn quen thuộc, thành phố nên quay lại cơ chế thu phí hợp lý để giảm áp lực ngân sách” - tiến sĩ Phan Lê Bình đề xuất.

Thạc sĩ Lê Trung Tính - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô hành khách TPHCM - cho rằng, chủ trương miễn phí xe buýt cho người dân là một ý tưởng rất tích cực, có thể tạo cú hích mạnh cho giao thông công cộng.

Tuy nhiên, theo ông, TPHCM cần tính toán kỹ lưỡng, cân đối ngân sách hợp lý để tránh tạo áp lực lâu dài. Thực tế trên thế giới đã có một số đô thị triển khai miễn phí xe buýt, nhưng không nhiều và phần lớn chỉ duy trì trong thời gian nhất định.

Ông cho rằng, nếu chưa đủ điều kiện để áp dụng đại trà, thành phố hoàn toàn có thể triển khai theo lộ trình từng bước. “Khi miễn phí vé xe buýt, lượng hành khách chắc chắn sẽ tăng mạnh, đây là cú hích quan trọng để hình thành thói quen sử dụng giao thông công cộng”- ông nhận định.

Dẫn chứng thực tế, ông Tính cho biết mỗi khi giá xăng dầu tăng, lượng hành khách đi xe buýt cũng gia tăng, cho thấy người dân sẵn sàng chuyển đổi khi có động lực phù hợp. Do đó, nếu kết hợp thêm chính sách miễn phí, xu hướng này sẽ càng rõ nét hơn.

Tuy nhiên, về dài hạn, ông cảnh báo hiệu quả của chính sách sẽ không bền vững nếu thiếu đầu tư đồng bộ. Theo dự báo, lượng khách có thể tăng 100% - 300% trong những năm đầu, nhưng sau đó sẽ dần bão hòa. Nếu hạ tầng và chất lượng dịch vụ không được cải thiện, người dân có thể quay lại sử dụng phương tiện cá nhân.

Vì vậy, bên cạnh miễn phí vé, TPHCM cần đồng thời nâng cấp hệ thống giao thông công cộng, bao gồm phát triển làn đường riêng cho xe buýt, đầu tư trạm dừng - nhà chờ, cải thiện chất lượng dịch vụ và từng bước chuyển đổi sang phương tiện thân thiện môi trường như xe buýt điện.

Dù còn nhiều tranh luận, đề xuất miễn phí xe buýt cho thấy TPHCM đang chuyển hướng mạnh mẽ sang phát triển giao thông bền vững. Để giảm rủi ro, nhiều ý kiến đề xuất TPHCM nên triển khai theo lộ trình thay vì áp dụng đại trà ngay từ đầu như thí điểm miễn phí tại một số tuyến trọng điểm; ưu tiên nhóm đối tượng như học sinh, sinh viên, công nhân; đồng thời kết hợp cải thiện chất lượng dịch vụ song song.

Tứ Quý