Hạn chế xe cá nhân đi đôi với phát triển giao thông công cộng

19/11/2020 - 14:33

PNO - Liên quan đến đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng, ông Trần Quang Lâm - Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM - đã có những chia sẻ thẳng thắn với phóng viên Báo Phụ Nữ TPHCM.

Phóng viên: Với lưu lượng xe cá nhân quá lớn, TPHCM thường xuyên kẹt xe, ô nhiễm khói bụi kéo dài. Tuy nhiên, không dễ để giảm lượng xe cá nhân, đặc biệt là thay đổi thói quen, văn hóa tham gia giao thông của số đông?

Ông Trần Quang Lâm: Đề án đã được HĐND TPHCM thông qua. Quan điểm xuyên suốt trong đề án là xác định TPHCM phải phát triển giao thông công cộng (GTCC).

TPHCM là một đô thị lớn, mật độ dân cư cao, tất yếu phải phát triển GTCC mới giải quyết được các vấn đề như ùn tắc giao thông, kẹt xe, ô nhiễm môi trường do hoạt động giao thông... Tuy nhiên, phát triển GTCC phải có các giải pháp đi cùng nhằm hạn chế người dân sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân, như ô tô và xe hai bánh. 

Chúng ta sẽ không thể thực hiện đơn lẻ một trong hai nội dung, tức không thể chỉ phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) hoặc không thể hạn chế ngay lập tức phương tiện giao thông cá nhân. Hai giải pháp này phải được thực hiện đồng thời.

Nếu chúng ta chỉ phát triển GTCC thì năng lực hạ tầng hiện nay của thành phố cũng chưa thể đáp ứng; ngược lại, cứ để phương tiện giao thông cá nhân tiếp tục tăng thì sẽ tắc nghẽn giao thông, bộ mặt giao thông của thành phố sẽ ngày càng xấu hơn. 

* Vậy, việc thực hiện sẽ ra sao, thưa ông?

- Chúng ta phải làm từng bước và có lộ trình, ví dụ làm từ trung tâm thành phố, các khu đô thị mới như Thủ Thiêm, đô thị phía nam và trong tương lai là thành phố phía đông…

Tại các khu vực này, việc hoàn chỉnh hạ tầng sẽ được ưu tiên, sau đó tổ chức phân luồng giao thông, kết nối nhiều loại hình giao thông như các tuyến xe buýt, hệ thống metro nhằm tạo thuận lợi cho người dân.

Khi hệ thống GTCC được kết nối thông suốt, chúng ta sẽ từng bước hạn chế phương tiện cá nhân tham gia giao thông theo hướng có lộ trình.

Ví dụ, chúng ta sẽ khảo sát, đánh giá để cho phép một số tuyến đường hạn chế lưu thông theo giờ đối với phương tiện giao thông cá nhân, hoặc hạn chế theo vùng, theo thời gian, có chính sách kinh tế đối với ô tô cá nhân như thu phí vào nội đô, phân vùng khí thải theo yêu cầu, tiêu chuẩn cao hơn. 

* Trong các loại hình và phương tiện VTHKCC, xe buýt chiếm tỷ lệ lớn nhưng lâu nay, người dân vẫn không mấy mặn mà. Ngoài thói quen tham gia giao thông bằng phương tiện cơ giới cá nhân, không thể phủ nhận rằng xe buýt chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân? 

- VTHKCC, đặc biệt là xe buýt, đem lại nhiều ưu điểm như an toàn, tránh sự ảnh hưởng của thời tiết và tiết kiệm chi phí. Tuy nhiên, GTCC vẫn chưa được người dân hưởng ứng nhiều.

Có hai nguyên nhân lớn mà lâu nay ta chưa khắc phục được: một là, việc tiếp cận xe buýt ở một số khu vực, cụm dân cư không thuận lợi do cấu trúc đô thị phân tán, dàn trải, các tuyến đường có quá nhiều ngõ hẻm khiến xe buýt không phủ khắp được; hai là, lề đường, vỉa hè vẫn còn bị chiếm dụng, số tuyến đường chưa có vỉa hè còn chiếm tỷ trọng cao và nhiều tuyến đường chưa có lề bộ hành riêng cho người đi bộ.

Cấu trúc đô thị đã phần nào ảnh hưởng đến lựa chọn đi lại của người dân. 

* Xin ông cho biết những giải pháp nhằm thu hút người dân lựa chọn phương tiện VTHKCC nói chung, xe buýt nói riêng?

- Ngoài đầu tư, mở rộng mạng lưới VTHKCC, chúng ta sẽ tổ chức, phân luồng hợp lý hơn như tăng thêm mật độ tiếp cận xe buýt cho người dân, đồng thời cải thiện hơn nữa chất lượng phương tiện, chất lượng phục vụ.

Bên cạnh đó, cần tuyên truyền cho người dân thấy rằng, tham gia GTCC có nhiều ưu điểm, lợi thế như an toàn, tiện nghi, tiết kiệm chi phí. Chúng tôi xây dựng hệ thống thẻ vé thông minh cho hệ thống xe buýt, sau này tiếp tục kết nối với các tuyến metro, xe buýt nhanh.

Chúng tôi sẽ có các chính sách giá vé theo ngày, theo mạng lưới, theo tuyến, tháng, quý, vé cho cuối tuần và ngày thường… Phải có các cách thức để tham gia VTHKCC càng nhiều thì càng được lợi về chi phí.

Một điểm nữa là người dân TPHCM rất quý thời gian, nên hệ thống VTHKCC phải giúp tiết kiệm, giảm được thời gian tối đa cho người dân khi chờ tại các trạm xe buýt.

Đề án đặt mục tiêu đến năm 2025, VTHKCC đảm nhận 15% nhu cầu giao thông đô thị và đến năm 2030, tỷ lệ này đạt 25%.
Đề án đặt mục tiêu đến năm 2025, VTHKCC đảm nhận 15% nhu cầu giao thông đô thị và đến năm 2030, tỷ lệ này đạt 25%.

Thời gian để lưu thông trên đường bằng phương tiện VTHKCC như xe buýt hiện nay đôi khi không nhanh bằng xe hai bánh trên một số đoạn đường. Chúng tôi sẽ có các chính sách như tổ chức giao thông ưu tiên cho xe buýt, có những đoạn đường, làn đường ưu tiên và có những thời điểm ưu tiên.

Như tới đây, đường Mai Chí Thọ, Võ Văn Kiệt sẽ dành riêng một làn cho xe buýt, các phương tiện khác sẽ không chạy trong làn này. Còn về chi phí, ngân sách sẽ trợ giá sao cho người dân tốn chi phí thấp hơn so với sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân.

* Để cải thiện chất lượng xe buýt, nhiều chuyên gia cho rằng, có thể bỏ mô hình hợp tác xã, tập trung cho một, hai đầu mối công ty vận tải. Ông nghĩ sao về nhận định này?

- Theo tôi, một, hai hay nhiều công ty vận tải làm đầu mối không phải là vấn đề. Vấn đề ở đây chính là chất lượng dịch vụ của các công ty đó có tốt hơn không, khả năng quản lý có khoa học và phù hợp với yêu cầu không. Mô hình hợp tác xã vừa qua có được cải thiện. Ở góc độ quản lý, sở sẽ đưa ra các quy định về chất lượng dịch vụ thông qua đấu thầu hoặc lựa chọn đơn vị cung cấp dịch vụ VTHKCC.

Ngoài ra, chúng tôi còn đặt ra yêu cầu đáp ứng về mức độ hài lòng của hành khách, công tác quản lý và chi phí dịch vụ.

Hướng đến đô thị thông minh, sở cũng đang triển khai và nâng cấp Trung tâm Điều hành GTCC, đưa hệ thống thẻ vé vào quản lý và yêu cầu các đơn vị từng bước ứng dụng công nghệ thông tin. Nếu các đơn vị tham gia đáp ứng được các yêu cầu của sở thì cũng thỏa mãn được vấn đề cải thiện chất lượng VTHKCC trong tương lai.

“Chúng tôi đề ra giải pháp nhưng cần có sự ủng hộ của người dân. Trước mắt, việc triển khai thực hiện đề án có thể có khó khăn nhưng về lâu dài, nếu có sự đồng thuận, đề án sẽ thành công.

Có thể chưa có ngay kết quả nhưng qua một vài năm, chúng ta sẽ thấy bức tranh giao thông của TPHCM khác biệt. Khi đó, VTHKCC sẽ trở thành nhu cầu, xu thế lựa chọn tham gia giao thông của người dân thành phố, như ở nhiều nước phát triển”.

(Ông Trần Quang Lâm)

Đến năm 2030, vận tải công cộng đáp ứng 25% nhu cầu đi lại

Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải, TPHCM dự kiến xây dựng tám tuyến đường sắt đô thị xuyên tâm và vành khuyên nối các trung tâm chính (chủ yếu đi ngầm trong nội đô), ba tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray và sáu tuyến xe buýt nhanh cùng hệ thống GTCC khác như xe buýt, taxi, vận tải thủy... tạo thành mạng lưới VTHKCC hoàn chỉnh và liên thông, đáp ứng nhu cầu giao thông đô thị. 

Việc phát triển hệ thống VTHKCC nhằm đảm bảo phục vụ tốt nhu cầu đi lại và nâng cao chất lượng môi trường sống, từng bước giảm ùn tắc, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường và chi phí xã hội. Hiện nay, VTHKCC đáp ứng tỷ lệ còn rất thấp so với nhu cầu đi lại của người dân TPHCM. Tính đến tháng 12/2019, tỷ lệ đáp ứng chỉ đạt 9,7% nhu cầu. 

Đề án đặt mục tiêu đến năm 2025, VTHKCC đảm nhận 15% nhu cầu giao thông đô thị và đến năm 2030, tỷ lệ này đạt 25%. 

Các giải pháp thực hiện bao gồm: nhóm giải pháp tăng cường VTHKCC (17 giải pháp phát triển hệ thống, tăng cường tiếp cận, nâng cao tính cạnh tranh của VTHKCC, nâng cao chất lượng phương tiện và công tác quản lý điều hành, khai thác hệ thống VTHKCC), nhóm giải pháp kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân (ba giải pháp kinh tế, hành chính về thu phí xe ô tô lưu thông vào khu vực trung tâm, phân vùng kiểm soát khí thải kết hợp thu phí ô nhiễm môi trường và kiểm soát hoạt động của mô tô, xe máy), nhóm giải pháp hỗ trợ (bảy giải pháp về quản lý quy hoạch đô thị, phát triển nguồn vốn hỗ trợ GTCC, ứng dụng công nghệ thông tin, quản lý nhu cầu giao thông và trật tự an toàn giao thông, tuyên truyền).

Đề án chia thành hai giai đoạn 2021-2025 và 2026-2030, có tổng kinh phí thực hiện toàn giai đoạn 2021-2030 dự kiến là 391.646 tỷ đồng, trong đó ngân sách nhà nước 57.136,7 tỷ đồng. Nguồn lực từ ngân sách nhà nước sẽ dành ưu tiên phát triển VTHKCC, tập trung thực hiện các nội dung như trợ giá xe buýt, hỗ trợ lãi vay cho doanh nghiệp, cung ứng dịch vụ vận tải hành khách trên đường sắt đô thị, đầu tư cơ sở hạ tầng, dự án giao thông thông minh...

 Tuyết Dân

 
Array ( [news_id] => 1422138 [news_title] => Hạn chế xe cá nhân đi đôi với phát triển giao thông công cộng [news_title_seo] => Hạn chế xe cá nhân đi đôi với phát triển giao thông công cộng [news_supertitle] => [news_picture] => han-che-xe-ca-nhan-di-doi-voi-_1605626866.jpg [news_subcontent] => Đến năm 2030, vận tải công cộng đáp ứng 25% nhu cầu đi lại. [news_subcontent_seo] => Đến năm 2030, vận tải công cộng đáp ứng 25% nhu cầu đi lại. [news_headline] => Liên quan đến đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng, ông Trần Quang Lâm - Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM - đã có những chia sẻ thẳng thắn với phóng viên Báo Phụ Nữ TPHCM. [news_content] =>

Phóng viên: Với lưu lượng xe cá nhân quá lớn, TPHCM thường xuyên kẹt xe, ô nhiễm khói bụi kéo dài. Tuy nhiên, không dễ để giảm lượng xe cá nhân, đặc biệt là thay đổi thói quen, văn hóa tham gia giao thông của số đông?

Ông Trần Quang Lâm: Đề án đã được HĐND TPHCM thông qua. Quan điểm xuyên suốt trong đề án là xác định TPHCM phải phát triển giao thông công cộng (GTCC).

TPHCM là một đô thị lớn, mật độ dân cư cao, tất yếu phải phát triển GTCC mới giải quyết được các vấn đề như ùn tắc giao thông, kẹt xe, ô nhiễm môi trường do hoạt động giao thông... Tuy nhiên, phát triển GTCC phải có các giải pháp đi cùng nhằm hạn chế người dân sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân, như ô tô và xe hai bánh. 

Chúng ta sẽ không thể thực hiện đơn lẻ một trong hai nội dung, tức không thể chỉ phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) hoặc không thể hạn chế ngay lập tức phương tiện giao thông cá nhân. Hai giải pháp này phải được thực hiện đồng thời.

Nếu chúng ta chỉ phát triển GTCC thì năng lực hạ tầng hiện nay của thành phố cũng chưa thể đáp ứng; ngược lại, cứ để phương tiện giao thông cá nhân tiếp tục tăng thì sẽ tắc nghẽn giao thông, bộ mặt giao thông của thành phố sẽ ngày càng xấu hơn. 

* Vậy, việc thực hiện sẽ ra sao, thưa ông?

- Chúng ta phải làm từng bước và có lộ trình, ví dụ làm từ trung tâm thành phố, các khu đô thị mới như Thủ Thiêm, đô thị phía nam và trong tương lai là thành phố phía đông…

Tại các khu vực này, việc hoàn chỉnh hạ tầng sẽ được ưu tiên, sau đó tổ chức phân luồng giao thông, kết nối nhiều loại hình giao thông như các tuyến xe buýt, hệ thống metro nhằm tạo thuận lợi cho người dân.

Khi hệ thống GTCC được kết nối thông suốt, chúng ta sẽ từng bước hạn chế phương tiện cá nhân tham gia giao thông theo hướng có lộ trình.

Ví dụ, chúng ta sẽ khảo sát, đánh giá để cho phép một số tuyến đường hạn chế lưu thông theo giờ đối với phương tiện giao thông cá nhân, hoặc hạn chế theo vùng, theo thời gian, có chính sách kinh tế đối với ô tô cá nhân như thu phí vào nội đô, phân vùng khí thải theo yêu cầu, tiêu chuẩn cao hơn. 

* Trong các loại hình và phương tiện VTHKCC, xe buýt chiếm tỷ lệ lớn nhưng lâu nay, người dân vẫn không mấy mặn mà. Ngoài thói quen tham gia giao thông bằng phương tiện cơ giới cá nhân, không thể phủ nhận rằng xe buýt chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân? 

- VTHKCC, đặc biệt là xe buýt, đem lại nhiều ưu điểm như an toàn, tránh sự ảnh hưởng của thời tiết và tiết kiệm chi phí. Tuy nhiên, GTCC vẫn chưa được người dân hưởng ứng nhiều.

Có hai nguyên nhân lớn mà lâu nay ta chưa khắc phục được: một là, việc tiếp cận xe buýt ở một số khu vực, cụm dân cư không thuận lợi do cấu trúc đô thị phân tán, dàn trải, các tuyến đường có quá nhiều ngõ hẻm khiến xe buýt không phủ khắp được; hai là, lề đường, vỉa hè vẫn còn bị chiếm dụng, số tuyến đường chưa có vỉa hè còn chiếm tỷ trọng cao và nhiều tuyến đường chưa có lề bộ hành riêng cho người đi bộ.

Cấu trúc đô thị đã phần nào ảnh hưởng đến lựa chọn đi lại của người dân. 

* Xin ông cho biết những giải pháp nhằm thu hút người dân lựa chọn phương tiện VTHKCC nói chung, xe buýt nói riêng?

- Ngoài đầu tư, mở rộng mạng lưới VTHKCC, chúng ta sẽ tổ chức, phân luồng hợp lý hơn như tăng thêm mật độ tiếp cận xe buýt cho người dân, đồng thời cải thiện hơn nữa chất lượng phương tiện, chất lượng phục vụ.

Bên cạnh đó, cần tuyên truyền cho người dân thấy rằng, tham gia GTCC có nhiều ưu điểm, lợi thế như an toàn, tiện nghi, tiết kiệm chi phí. Chúng tôi xây dựng hệ thống thẻ vé thông minh cho hệ thống xe buýt, sau này tiếp tục kết nối với các tuyến metro, xe buýt nhanh.

Chúng tôi sẽ có các chính sách giá vé theo ngày, theo mạng lưới, theo tuyến, tháng, quý, vé cho cuối tuần và ngày thường… Phải có các cách thức để tham gia VTHKCC càng nhiều thì càng được lợi về chi phí.

Một điểm nữa là người dân TPHCM rất quý thời gian, nên hệ thống VTHKCC phải giúp tiết kiệm, giảm được thời gian tối đa cho người dân khi chờ tại các trạm xe buýt.

Đề án đặt mục tiêu đến năm 2025, VTHKCC đảm nhận 15% nhu cầu giao thông đô thị và đến năm 2030, tỷ lệ này đạt 25%.
Đề án đặt mục tiêu đến năm 2025, VTHKCC đảm nhận 15% nhu cầu giao thông đô thị và đến năm 2030, tỷ lệ này đạt 25%.

Thời gian để lưu thông trên đường bằng phương tiện VTHKCC như xe buýt hiện nay đôi khi không nhanh bằng xe hai bánh trên một số đoạn đường. Chúng tôi sẽ có các chính sách như tổ chức giao thông ưu tiên cho xe buýt, có những đoạn đường, làn đường ưu tiên và có những thời điểm ưu tiên.

Như tới đây, đường Mai Chí Thọ, Võ Văn Kiệt sẽ dành riêng một làn cho xe buýt, các phương tiện khác sẽ không chạy trong làn này. Còn về chi phí, ngân sách sẽ trợ giá sao cho người dân tốn chi phí thấp hơn so với sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân.

* Để cải thiện chất lượng xe buýt, nhiều chuyên gia cho rằng, có thể bỏ mô hình hợp tác xã, tập trung cho một, hai đầu mối công ty vận tải. Ông nghĩ sao về nhận định này?

- Theo tôi, một, hai hay nhiều công ty vận tải làm đầu mối không phải là vấn đề. Vấn đề ở đây chính là chất lượng dịch vụ của các công ty đó có tốt hơn không, khả năng quản lý có khoa học và phù hợp với yêu cầu không. Mô hình hợp tác xã vừa qua có được cải thiện. Ở góc độ quản lý, sở sẽ đưa ra các quy định về chất lượng dịch vụ thông qua đấu thầu hoặc lựa chọn đơn vị cung cấp dịch vụ VTHKCC.

Ngoài ra, chúng tôi còn đặt ra yêu cầu đáp ứng về mức độ hài lòng của hành khách, công tác quản lý và chi phí dịch vụ.

Hướng đến đô thị thông minh, sở cũng đang triển khai và nâng cấp Trung tâm Điều hành GTCC, đưa hệ thống thẻ vé vào quản lý và yêu cầu các đơn vị từng bước ứng dụng công nghệ thông tin. Nếu các đơn vị tham gia đáp ứng được các yêu cầu của sở thì cũng thỏa mãn được vấn đề cải thiện chất lượng VTHKCC trong tương lai.

“Chúng tôi đề ra giải pháp nhưng cần có sự ủng hộ của người dân. Trước mắt, việc triển khai thực hiện đề án có thể có khó khăn nhưng về lâu dài, nếu có sự đồng thuận, đề án sẽ thành công.

Có thể chưa có ngay kết quả nhưng qua một vài năm, chúng ta sẽ thấy bức tranh giao thông của TPHCM khác biệt. Khi đó, VTHKCC sẽ trở thành nhu cầu, xu thế lựa chọn tham gia giao thông của người dân thành phố, như ở nhiều nước phát triển”.

(Ông Trần Quang Lâm)

Đến năm 2030, vận tải công cộng đáp ứng 25% nhu cầu đi lại

Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải, TPHCM dự kiến xây dựng tám tuyến đường sắt đô thị xuyên tâm và vành khuyên nối các trung tâm chính (chủ yếu đi ngầm trong nội đô), ba tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray và sáu tuyến xe buýt nhanh cùng hệ thống GTCC khác như xe buýt, taxi, vận tải thủy... tạo thành mạng lưới VTHKCC hoàn chỉnh và liên thông, đáp ứng nhu cầu giao thông đô thị. 

Việc phát triển hệ thống VTHKCC nhằm đảm bảo phục vụ tốt nhu cầu đi lại và nâng cao chất lượng môi trường sống, từng bước giảm ùn tắc, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường và chi phí xã hội. Hiện nay, VTHKCC đáp ứng tỷ lệ còn rất thấp so với nhu cầu đi lại của người dân TPHCM. Tính đến tháng 12/2019, tỷ lệ đáp ứng chỉ đạt 9,7% nhu cầu. 

Đề án đặt mục tiêu đến năm 2025, VTHKCC đảm nhận 15% nhu cầu giao thông đô thị và đến năm 2030, tỷ lệ này đạt 25%. 

Các giải pháp thực hiện bao gồm: nhóm giải pháp tăng cường VTHKCC (17 giải pháp phát triển hệ thống, tăng cường tiếp cận, nâng cao tính cạnh tranh của VTHKCC, nâng cao chất lượng phương tiện và công tác quản lý điều hành, khai thác hệ thống VTHKCC), nhóm giải pháp kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân (ba giải pháp kinh tế, hành chính về thu phí xe ô tô lưu thông vào khu vực trung tâm, phân vùng kiểm soát khí thải kết hợp thu phí ô nhiễm môi trường và kiểm soát hoạt động của mô tô, xe máy), nhóm giải pháp hỗ trợ (bảy giải pháp về quản lý quy hoạch đô thị, phát triển nguồn vốn hỗ trợ GTCC, ứng dụng công nghệ thông tin, quản lý nhu cầu giao thông và trật tự an toàn giao thông, tuyên truyền).

Đề án chia thành hai giai đoạn 2021-2025 và 2026-2030, có tổng kinh phí thực hiện toàn giai đoạn 2021-2030 dự kiến là 391.646 tỷ đồng, trong đó ngân sách nhà nước 57.136,7 tỷ đồng. Nguồn lực từ ngân sách nhà nước sẽ dành ưu tiên phát triển VTHKCC, tập trung thực hiện các nội dung như trợ giá xe buýt, hỗ trợ lãi vay cho doanh nghiệp, cung ứng dịch vụ vận tải hành khách trên đường sắt đô thị, đầu tư cơ sở hạ tầng, dự án giao thông thông minh...

 Tuyết Dân

[news_source] => [news_tag] => TPHCM,giao thông,xe buýt,công ty vận tải [news_status] => 6 [news_createdate] => 2020-11-17 22:23:28 [news_date] => [news_publicdate] => 2020-11-19 14:33:31 [news_relate_news] => 1412627,1412559,1420027, [newcol_id] => 0 [newevent_id] => 0 [newcate_code1] => thoi-su [newcate_code2] => all [news_copyright] => 1 [news_url] => [news_urlid] => [onevent_id] => 0 [survey_id] => [news_lang] => vi [news_link] => [news_iscomment] => 1 [news_type] => 0 [news_numview] => 64 [news_is_not_ads] => [news_is_not_follow] => [news_link_public] => https://www.phunuonline.com.vn/han-che-xe-ca-nhan-di-doi-voi-phat-trien-giao-thong-cong-cong-a1422138.html [tag] => TPHCMgiao thôngxe buýtcông ty vận tải [daynews2] => 2020-11-19 14:33 [daynews] => 19/11/2020 - 14:33 )
news_is_not_ads=
TIN MỚI