Xe buýt phải thay thế được xe máy, ô tô cá nhân

06/01/2020 - 08:26

PNO - Trao đổi với chúng tôi, chuyên gia quy hoạch đô thị - kiến trúc sư Nguyễn Vĩnh Hải nói: “Hiện có rất nhiều thông tin thiếu tính khoa học và thực tiễn khiến lãnh đạo TPHCM đôi khi không biết nên tin vào ý kiến nào. Nhiều tiến sĩ cho rằng xe buýt lạc hậu rồi, muốn giảm ùn tắc giao thông thì phải xây dựng thật nhanh các tuyến metro, BRT (bus rapid transit). Một quan chức ngành lại cho rằng “muốn TPHCM không kẹt xe, phải xây dựng ngay các đường vành đai”. Những ý kiến như vậy là chưa chuẩn xác”.

 

Kẹt xe
Việc buộc phải xây dựng đường vành đai là nhằm có cấu trúc đô thị hợp lý để người dân vùng ven và phương tiện vận tải có thể đi lại dễ dàng chứ không giải quyết tắc đường

Xe buýt chưa thực sự được xem là chiến lược
Phóng viên: Bên cạnh metro, BRT, đường vành đai, hiện còn rất nhiều giải pháp xuất phát từ phân tích nguyên nhân khách quan, chủ quan như điều tiết giao thông, ý thức tham gia giao thông hoặc mở đường, đô thị vệ tinh… Theo ông, chúng đều không ổn?

Kiến trúc sư Nguyễn Vĩnh Hải: Tôi có thể phản biện từng giải pháp. Về cấu trúc đô thị, đường vành đai không phải đường xuyên tâm mà bọc ngoài đô thị, có chức năng kết nối các điểm dân cư xung quanh thành phố, người ta vẫn sản xuất, đi lại mà không phải vào khu trung tâm. Việc buộc phải xây dựng đường vành đai là nhằm có cấu trúc đô thị hợp lý để người dân vùng ven và phương tiện vận tải có thể đi lại dễ dàng chứ không giải quyết tắc đường.

Tương tự, các đô thị vệ tinh nhằm giãn từ 15-20% dân ra đó, nhưng chỉ trên lý thuyết. Trên thực tế, không ai chắc chắn rằng có thể giãn dân được hay không vì muốn thế, phải đáp ứng được nhiều yếu tố như chỗ ở tốt, công việc tốt, kiếm tiền được ở khu đô thị mới, không có nhu cầu vào nội đô hằng ngày… Tức là, phải bảo đảm bổ sung đầy đủ từ hạ tầng xã hội đến hạ tầng kỹ thuật cho người dân sống ở đấy mới có thể trông mong hình thành khu đô thị mới để giãn dân. Tôi cho rằng, cách điều hành và làm đô thị kiểu Việt Nam còn thiếu thực tiễn.

Chưa kể, Hà Nội quy hoạch đô thị vệ tinh từ năm 2008, đến nay vẫn chưa xong. Với tốc độ này, phải 20-30 năm nữa mới triển khai được, mà chưa biết có hút nổi dân ra không, trong khi hằng giờ, phải đối diện với tắc đường. Khác nào chúng ta đang chơi xổ số?

Có chuyên gia cho rằng, TPHCM phải xây được 8 tuyến metro, 3 tuyến xe điện, 6 tuyến BRT và 200 tuyến xe buýt khác… Trời ơi, tiền đâu mà làm? Với cung cách hiện nay thì đến mấy chục năm cũng chưa biết xong chưa, trong khi cứ 3 năm, TPHCM có thêm hàng triệu xe máy đăng ký mới, chưa kể ô tô. Như vậy, có phải sắp tê liệt hoàn toàn chưa.

Metro Cát Linh - Hà Đông sau 11 năm vẫn chưa thể vận hành, vì người Pháp đánh giá chưa đạt chuẩn an toàn. Hà Nội còn có bài học lớn từ BRT và là một trải nghiệm không đáng có. BRT là loại hình buýt chuyên chở lớn, có làn đường riêng, chỉ phù hợp với đô thị có hạ tầng bảo đảm ít nhất lộ giới đủ rộng và một xã hội không dùng xe máy. Sài Gòn không khéo lại đi theo vết xe đổ này.

Giải pháp mở rộng đường lại càng sai, vì nếu xem đô thị tương tự như cơ thể thì giao thông như các mạch máu. Mạch máu to nhỏ đều có nguy cơ tắc như nhau. Trung Quốc có những con đường đến hàng trăm làn xe mà vẫn tắc. Nó như nguyên tắc nước lên thuyền lên, đường lớn thì lưu lượng xe nhiều, đường nhỏ thì ít xe. Tôi chỉ thấy đề xuất 200 tuyến xe buýt hợp lý nhất và theo tôi, phải cần đến cả triệu tuyến mới.

* Vậy, giải pháp cơ bản cho TPHCM là phải có một hệ thống giao thông công cộng đúng nghĩa, thưa ông?

- Xe buýt như hiện nay chưa đúng nghĩa, mà còn thỏa sức phát triển phương tiện giao thông cá nhân với sức chuyên chở thấp thì chết chắc rồi. Một so sánh nhỏ: một người đi một xe buýt chiếm khoảng 0,8m2 đường, còn di chuyển bằng xe máy với tốc độ bình thường trước phải cách 2m, sau 2m, trái 1m, phải 1m và đếm số lượng cứ 5 xe có một xe chở 2 người thì một người đi xe máy chiếm khoảng 6-7m2 đường. Có nghĩa là, người đi xe máy chiếm gấp 5-6 lần người đi xe buýt.

Tại sao không tập trung giải quyết bằng được 6-7m2 đường đó để bớt tắc đường 5-6 lần? Đó là chưa kể, ô tô còn chiếm đường gấp nhiều lần nữa. Nhiều xe 7 chỗ cồng kềnh nhưng có khi chỉ một người đi. Ước tính, một người đi ô tô chiếm đến 12m2, gấp 10-11 lần so với người đi xe buýt. Cần hạn chế phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy, vì chiếm quá nhiều diện tích mặt đường. Cần tập trung trả lời câu hỏi “làm sao để một mét vuông đường chứa được nhiều người nhất khi tham gia giao thông”. Giải quyết được điều này, có thể hạn chế ngay được 80% vấn nạn tắc đường và phát triển giao thông bền vững.

* Có ý kiến cho rằng, xe máy là hợp lý nhất với cấu trúc đô thị Việt Nam và điều này đã từng gây tranh cãi nảy lửa, thưa ông?

- Tôi vẫn muốn chốt lại giải pháp tối ưu là phải giảm, rồi hạn chế và tiến tới “khai tử” phương tiện cá nhân bên cạnh thay đổi cấu trúc đô thị. Nhiều người không cho nguyên nhân tắc đường là do có quá nhiều phương tiện cá nhân. Người ta cho rằng, xe máy là tiện lợi nhất. Họ nói hoàn toàn hợp lý, nhưng thử hỏi, Việt Nam cứ đi mãi như thế thì liệu chúng ta có tiến đến văn minh được không? Tôi vẫn đi xe máy, nhưng với tôi, đó là phương tiện rất không tiện nghi (phải đội nắng, đội mưa), tính an toàn cực thấp và tôi chứng kiến nhiều ánh mắt của bạn bè quốc tế giật mình khi thấy các kiểu người Việt ngồi trên xe máy.

Để vận hành được hệ thống giao thông công cộng tốt trong đô thị, sơ đẳng nhất là xe buýt, rồi BRT, tàu điện ngầm, tàu điện trên lòng đường... là các phương tiện chuyên chở khối lượng lớn. Thế nhưng, ngoài xe buýt truyền thống ra, muốn vận dụng được các giải pháp khác như tàu điện đối với hiện trạng quy hoạch đô thị nhiều ngóc ngách như của ta thì khác gì “khỉ bắt chước người”.

Tôi đã nghĩ đến một mô hình riêng phù hợp với đô thị Việt Nam. Chỉ cần chúng ta trả lời được câu hỏi “làm sao có một hệ thống giao thông công cộng phủ kín được từng con đường, từng ngõ ngách của thành phố này”. Đó là lý do vì sao tôi đề xuất hệ thống của chúng ta cần đến cả triệu tuyến xe buýt, bởi chỉ có như thế, mới “xứng đáng” thay thế xe máy hiện nay mà thôi.

Tóm lại, muốn phát triển giao thông, phải “khai tử” xe máy và chỉ cho 20% xe cá nhân lưu hành. Ở Đức, dự kiến đến năm 2025, họ cấm luôn ô tô cá nhân, chuyển sang dùng xe buýt tự hành. Ở các nước Bắc Âu, đa số người dân thích đi xe đạp.

xe máy
70% khói bụi cơ bản là do phương tiện cá nhân sử dụng nguyên liệu hóa thạch (xăng, dầu) thải ra môi trường, là tác nhân của bụi mịn.

“Khai tử” xe máy đồng nghĩa xây dựng nhiều nếp văn hóa

* Tôi không nghĩ điều này khả thi. Như ông đã nói và ai cũng hiểu, muốn loại bỏ xe máy thì phải có phương tiện khác đáp ứng được các ưu điểm, tiện lợi chí ít phải bằng hoặc hơn nó…

- Tôi hiểu băn khoăn của anh. Trong khi xe máy đang tiện lợi thế này, chúng ta phải tìm ra phương tiện nào thay thế được sự tiện lợi như xe máy trong việc tiếp cận điểm đi, điểm đến nhanh nhất, chủ động trong địa hình ngõ, hẻm. Phương tiện gì có thể đáp ứng được hai điều này thì người dân mới sẵn sàng bỏ xe máy được, chứ không thể ra một lệnh cấm hay cưỡng chế được.

Xe buýt nghe thật đúng là xưa cũ nếu chúng ta không huy động nhóm các giải pháp đồng bộ cho hệ thống này. Nhóm giải pháp của tôi bao gồm vật thể và phi vật thể. Vật thể là các giải pháp can thiệp trực tiếp trên mặt đất mang tính kỹ thuật, còn giải pháp phi vật thể chính là các cơ chế, chính sách. Nếu làm tốt vật thể mà không có cơ chế, người dân cũng không sử dụng hoặc có thể khuyến khích bằng tiền, như ở Đà Nẵng cho đi xe buýt miễn phí một năm trời nhưng người ta cũng không đi, bởi không giải quyết được vấn đề vật thể là điểm đến, điểm đi, bến bãi quá bất tiện.

Tôi muốn nói đến chiến lược xe buýt của mình. Làm thế nào để xe buýt tới được tận nhà dân là chuyện nghe có vẻ khó khăn. Muốn xe buýt thay thế hiệu quả xe máy, phải giải quyết một loạt vấn đề. Tôi đã có sẵn phương án tiếp cận, liệt kê trực tiếp tất cả ngõ ngách đa dạng, đủ mọi kích cỡ và độ ngoằn ngoèo của đường phố Sài Gòn chứ không nói miệng. Muốn người dân dùng xe buýt, không thể bắt người ta đi bộ 2-3km từ nhà ra bến bãi được. Vậy, nhóm giải pháp vật thể thuộc về chiến lược phát triển hệ thống xe buýt công nghệ.

Công nghệ ở đây phải đáp ứng ngay chính bản thân phương tiện. Xe buýt công nghệ phải giải quyết được việc lên xuống nhanh, tiện lợi, không cần soát vé bởi hành khách không phải thanh toán bằng tiền mặt mà dùng thẻ quẹt ngay từ điểm lên, điểm xuống, tần suất các chuyến dày, tiện nghi trên xe phải sạch sẽ, nội thất đẹp, sang trọng, có wifi, máy lạnh… Vấn đề này cứ xã hội hóa, doanh nghiệp nào khai thác tốt thì người dân ủng hộ.

Thiết kế kiểu mẫu xe buýt công nghiệp to, nhỏ tùy theo cấp độ đường, có thể đi vào từng con hẻm. Theo tôi, ít nhất phải có ba loại xe buýt tùy thuộc cự ly đi. Loại đi liên quận, loại đi nội bộ trong quận và loại cố gắng đến từng ngõ ngách. Xe buýt công nghệ còn tính đến sự riêng tư mà xe buýt hiện nay xem ra còn hạn chế so với xe máy. Có thể phải đa dạng về các hạng xe buýt dành cho thương gia, công chức và bình dân. Ví dụ, ba loại xe cho ba tuyến đường, nhưng mỗi tuyến đường phải có ba loại xe khác nhau để đáp ứng nhu cầu cho các đối tượng khác nhau. 
Còn phải để ý đến các chi tiết như chiều cao từ mặt đất lên tới gầm xe bao nhiêu để người già có thể đi được. Khi chúng ta dám xắn tay vào mổ xẻ từng tí một thì sẽ có lời giải để đạt được những mức độ như vậy, mới hy vọng người dân tranh nhau mà đi đối với loại phương tiện rẻ tiền và đẹp, quá tiện nghi và an toàn như xe buýt.

Vấn đề tuyến, bãi cũng phải mổ xẻ đến tận ngõ ngách, từng con đường. Phải vẽ đến từng con phố để phân tuyến, phân làn và phân bến bãi, chứ không thể chỉ có các tuyến buýt trên các trục đường chính như hiện nay. Muốn xây dựng được, phải vẽ trực tiếp từng tuyến một; vẽ để phân tuyến xem xe loại nào vào được khu vực nào. Trường hợp hẻm nhỏ quá, ước tính khoảng 5% trên toàn thành phố, không vào được thì phải có giải pháp bài bản để người ta đi từ nhà ra được bến thuận lợi nhất, như bố trí điểm giữ xe đạp khi người dân có nhu cầu… Tất cả phải là một hệ thống “kết dính” nhau. Nếu không làm được điều này thì đừng bao giờ đưa ra giải pháp xe buýt thay thế phương tiện cá nhân ở Việt Nam.

* Thế còn nhóm giải pháp phi vật thể, thưa ông, điều này hết sức quan trọng?

- Đó là các cơ chế, chính sách có tính đến túi tiền người nghèo, người lao động, buôn gánh bán bưng, để đáp ứng cho họ. Có thể áp dụng cơ chế trợ giá ban đầu để khuyến khích. Kinh phí này chả thấm vào đâu nếu so với những thiệt hại do tắc đường gây ra. Ngoài ra, nhà nước nên có kế hoạch thu mua lại xe máy cho người dân khi họ đã sẵn sàng từ bỏ phương tiện này.

* Ông cho rằng việc không còn xe máy như hiện nay thì đường phố sẽ trở nên trật tự, văn minh ngay?

- Chỉ cần một ngày không còn xe máy, tôi khẳng định cảnh quan, đường phố đã hoàn toàn khác xa hiện nay rồi. Các con phố sẽ đi vào trật tự. Ngoài thay đổi 180 độ cảnh quan đô thị, việc loại bỏ xe máy còn giảm ô nhiễm môi trường. Xe buýt công nghệ trong chiến lược của tôi không chạy bằng xăng dầu mà phải vận hành bằng năng lượng mặt trời, thân thiện môi sinh. 70% khói bụi cơ bản là do phương tiện cá nhân sử dụng nguyên liệu hóa thạch (xăng, dầu) thải ra môi trường, là tác nhân của bụi mịn.

Còn nữa, khi chấp nhận xây dựng chiến lược xe buýt, phải xây dựng văn hóa đi bộ. Điều này vừa phù hợp với mô hình xe buýt thân thiện môi trường, vừa giảm chi phí y tế rất lớn cho toàn xã hội, bởi đi bộ giúp con người vận động nhiều hơn.

Tôi không hề nói cưỡng chế xe máy, tôi đang cố gắng dùng tất cả những biện pháp để người dân, xuất phát từ nhận thức, thấy rằng chiến lược xe buýt công nghệ quá tiện lợi, rẻ tiền hơn xe máy. Làm một chiến lược không phải quá khó và có thể làm được ngay khi chúng tôi sẵn sàng vẽ từng tuyến, bến bãi cho thành phố. Vấn đề là cần nhà chức trách có tâm huyết dám cho chúng tôi làm thí điểm hay không.
* Xin cảm ơn ông. 

Luật sư Mai Thanh Hà (Đoàn Luật sư TPHCM): Dẹp xe máy phải dẹp luôn cách quản lý kém và bảo thủ

Tôi cho rằng, không ai “khai tử” được phương tiện sinh ra hợp pháp, nhưng chúng ta cần quy luật tự nhiên “tự sinh, tự diệt” để bảo vệ và phát triển cộng đồng. Hiện tại, xe máy cần được các nhà sản xuất xác nhận đủ điều kiện lưu hành trong bao lâu và thông báo cho cơ quan quản lý nhà nước biết để thu hồi sau khi hết niên hạn sử dụng, đồng thời phải nâng cấp công nghệ chống rượu bia đối với người điều khiển. Muốn dẹp xe máy, phải dẹp luôn cách quản lý kém và bảo thủ hiện nay.


Phó giáo sư - tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống - nguyên giảng viên Trường Đại học Bách khoa TPHCM: Cần tăng phí sử dụng xe cá nhân trong nội thành
Tôi cho rằng, ở khu vực trung tâm thành phố, nên có giải pháp hạn chế xe bốn bánh trở lên và nên tạo sự thuận tiện cho xe hai bánh. Để giảm ô nhiễm, chỉ cần hạn chế những xe máy gây ô nhiễm và tiến đến sử dụng xe điện và xe đạp.
Việc xóa bỏ xe máy là một việc làm không thực tế, không khả thi. Việc lưu thông trong thành phố từ đời này qua đời kia bằng xe máy là rất cần thiết, đặc biệt là sự tiện lợi.
Giải pháp giao thông cho đô thị thông minh, theo tôi, vẫn phải là phát triển giao thông công cộng. Nhiều nước, người ta cho miễn phí giao thông công cộng để khuyến khích người dân sử dụng. Song song đó, cần tăng phí sử dụng xe cá nhân trong nội thành lên đối với xe máy và ô tô. Chúng ta có thể cho người dân sử dụng thẻ thanh toán điện tử khi vào ra khu trung tâm bằng những trạm thu phí tự động và mức thu tùy thuộc từng khu vực.


Quốc Ngọc (thực hiện)

 

 
TIN MỚI