Dừng hoạt động vì dịch COVID-19, các hãng hàng không gửi máy bay ở đâu?

Khi nói đến việc cất giữ máy bay, nhiều người nghĩ ngay đến sân bay nhưng các hãng hàng không đã hết chỗ  để cất giữ chúng. Chuyên gia ngành hàng không Simin Ngai cho biết các sân bay thường được thiết kế đảm bảo hoạt động vận chuyển ra vào liên tục, chứ không đáp ứng trạng thái đứng yên.                   

Yap Sheng Lin, một kỹ sư bảo trì máy bay của hãng Air Asia cho biết máy bay của hãng này không thể đậu hoàn toàn tại sân bay quốc tế Kualar Lumpur, trong bối cảnh dừng hoạt động vì dịch. Một số được chuyển sang đậu tại ga hàng hoá. “Thậm chí ở Băng Cốc, chúng tôi phải cho máy bay đậu ở đường lăn (đường dẫn cho máy bay, nối đường băng với nhà chứa máy bay, nhà ga và các cơ sở khác - PV). Một số máy bay được gửi đến sân bay quốc tế Phukhet và Pattaya”.

Việc cất giữ máy bay trở thành thách thức với các hãng hàng không khi ngừng hoạt động do dịch bệnh

Các đường lăn cũng được sử dụng để đậu máy bay ở Singapore. “Trong lịch sử hoạt động của sân bay Changi, lần duy nhất chúng tôi đậu máy bay trên đường băng là vào năm 2003 nhưng chỉ diễn ra trong một thời gian ngắn, đối với một số máy bay. Trong khi đó, tình hình năm 2020 thật khó để tưởng tượng rằng 90% máy bay đã hạ cánh từ cách đây vài tháng”, Abel Li, giám đốc chất lượng bộ phận kỹ thuật của Singapore Airlines cho biết.

Abel Li cho biết khi đậu máy bay trên đường lăn phải có biện pháp phòng ngừa rủi ro bởi không có sự phân định rõ ràng vị trí theo đúng trên khu vực đậu máy bay chuẩn. Các máy bay được đậu cách nhau 25 mét để khi động cơ khởi động, bụi khí không tràn vào máy bay ở sau.

Việc đậu máy bay vào những không gian như thế này được ví như một trò chơi xếp hình, đòi hỏi sự phối hợp ăn ý, cẩn trọng đến từng chút giữa người lái và một nhóm nhân viên trên mặt đất. 

Khi máy bay đậu lâu ngày trên mặt đất, độ ẩm có thể tàn phá chúng. Abel Li cho biết: “Nước có thể sinh ra vi khuẩn và những chất gây ô nhiễm, có thể gây hư hỏng bình nhiên liệu và máy bay, sau đó ảnh hưởng đến sự an toàn”.

Đó là lý do vì sao môi trường khô cằn ở sa mạc là nơi lý tưởng nhất để cất giữ máy bay. Chẳng hạn, Singapore Airlines cất giữ một số máy bay tại sân bay Alice Springs (ở Úc) nơi có khí hậu khá khô cằn.

“Môi trường khô tạo điều kiện cho việc bảo quản thiết bị dễ dàng hơn. Đến khi máy bay hoạt động trở lại sẽ giảm thiểu được những hư hại”, Simin Ngai nói.

Các đội bảo trì máy bay hoạt động liên tục

Một cơ sở ở Arizona (vùng cũng có khí hậu khá khô ở Mỹ), Ascent Aviation Services, đã chứng kiến ​​mức tăng 600% trong hoạt động kinh doanh lưu trữ kể từ khi COVID-19 bắt đầu. Chủ tịch của hãng, Dave Querio, cho biết hãng hiện có hơn 400 máy bay đang được cất giữ, từ 6 lục địa.

Đối với môi trường ẩm ướt như tại Đông Nam Á, việc quan trọng nhất là bảo vệ động cơ máy bay (có thể trị giá tới 25 triệu USD, tương đương 575 tỷ đồng).

Abel Li cho biết: “Khi máy bay ở trên mặt đất trong một thời gian dài, các động cơ không được hoạt động thường xuyên như chúng tôi muốn. Độ ẩm sau đó có thể ăn mòn các bộ phận của động cơ”. Đó là lý do tại sao Singapore Airlines có kế hoạch chạy động cơ mỗi 1 tháng, hoặc 3-6 tháng một lần tuỳ thuộc vào loại động cơ cũng như phương thức đỗ của máy bay. 

Giữa các lần chạy động cơ thì một số biện pháp khác được áp dụng để cho động cơ không bị ẩm, gỉ sét. Thông thường, họ sẽ dùng những gói hút ẩm chuyên dụng cho máy bay để đặt vào các động cơ, và dùng cho cả cabin để phòng ngừa trường hợp hơi ẩm tạo ra nấm mốc làm hỏng ghế, rèm cửa, thảm… Mỗi máy bay cần ít nhất khoảng 15 gói như thế. Do có nhiều máy bay ngưng hoạt động nên nhu cầu sử dụng gói hút ẩm này gia tăng đáng kể. Các hãng hàng không đang cố gắng thu mua chúng.

Các gói hút ẩm được đặt vào trong những động cơ trên máy bay

Một trong những hoạt động quan trong nữa là việc kiểm tra máy bay thường xuyên để tránh các loài động vật chui vào sống bên trong, làm tổ… Tại Băng Cốc, các kỹ sư của Air Asia đã phát hiện trường hợp chim làm tổ trong cánh máy bay. Họ cố gắng loại bỏ chúng một cách an toàn. Một vụ tai nạn hàng không đã xảy ra vào năm 1996 bởi phi công không nhận được tín hiệu đúng từ một trong các ốc đo tốc độ không khí vì các mảnh vở do côn trùng tạo ra bị mắc kẹt bên trong.

Ngoài ra, các nhân viên bảo trì cũng phải thường xuyên theo dõi, đóng các ô cửa của máy bay để tránh ánh nắng, tia UV gây hại cho các thiết bị bên trong. Tuy nhiên, cũng có những dòng máy bay không có tấm chắn cửa sổ do cửa sổ hoạt động theo cơ chế cảm nhận ánh sáng chỉ khi máy bay hoạt động. Họ phải dùng những tấm chắn màu đen và dán thủ công lên cửa sổ.

Ngoài ra, mọi thiết bị bên trong máy bay phải được kiểm tra thường xuyên để tránh sự hư hỏng trong thời gian “đắp chiếu”. Các công việc này trông qua tuy nhẹ nhưng mất nhiều thời gian. Một máy bay có 300 chỗ ngồi sẽ mất khoảng 5 tiếng để hoàn tất việc kiểm tra.

Thuỳ Anh (theo Channel News Asia)