Mở làn riêng cho xe buýt nhanh: Cần đồng bộ hạ tầng và cách quản lý

Hạ tầng chưa đồng bộ, khó hiệu quả

Anh Nguyễn Thanh Tú (phường An Đông) cho rằng, thành phố đã bàn chuyện “làn riêng cho 6 tuyến buýt nhanh” từ nhiều năm nhưng đến nay vẫn chưa thực hiện. Trong khi đó, hạ tầng chưa thật sự thuận tiện để người dân tiếp cận phương tiện công cộng. Nhiều tuyến đường có vỉa hè nhỏ hẹp, thường xuyên bị lấn chiếm, thậm chí không có vỉa hè, người đi bộ buộc phải đi xuống lòng đường rất nguy hiểm.

Xe buýt điện vận hành trên đường Hàm Nghi, phường Bến Thành, TPHCM

Chị Nguyễn Thị Diên (phường Bàn Cờ) lo lắng: “Đường phố đã quá tải, xe cộ đông đặc suốt ngày, nếu tách riêng làn cho xe buýt, kẹt xe chắc chắn nghiêm trọng hơn. Một số tuyến đã kẻ vạch dành làn rẽ phải khiến diện tích lưu thông bị thu hẹp. Nếu tiếp tục dành riêng làn cho BRT thì nguy cơ ùn tắc là khó tránh, thậm chí kẹt xe còn nặng nề hơn”.

Từ những băn khoăn, nhiều người đã đề xuất giải pháp và lộ trình phù hợp để phát triển làn riêng cho xe buýt. Chị Như Mai (phường Bình Quới) cho rằng, việc này lẽ ra phải làm từ lâu, ngay từ khi có xe buýt. Nhưng chúng ta đã thiếu đồng bộ trong quy hoạch giao thông. “Lần này, dù chậm, nhưng hy vọng thành phố sẽ triển khai bài bản, với nguyên tắc: xe buýt phải có tuyến độc lập, bến đón - trả khách riêng, không ảnh hưởng đến các phương tiện khác. Hiện nay, mỗi lần xe buýt tấp vào lề là cả dòng xe bị ảnh hưởng. Nếu vẫn để xe buýt và phương tiện cá nhân “nhập làn” tại các giao lộ thì ùn tắc khó tránh khỏi” - chị Mai nói.

Ông Hoàng Phong (phường Bình Thạnh) đề xuất thay xe buýt cỡ lớn bằng xe nhỏ để hạn chế chiếm dụng mặt đường, giảm khí thải và ùn tắc. Hạn chế xe buýt, xe tải lưu thông ở các tuyến đường huyết mạch nhưng mặt đường hẹp, đồng thời đẩy nhanh các dự án metro, làm đường trên cao để giảm áp lực giao thông.

Anh Lê Hoàng Nhật (phường Gia Định) lại cho rằng, phải hoàn thiện mạng lưới metro trước, kế tiếp là xây dựng các tuyến xe buýt kết nối, rồi mới tính tới BRT. Cần tái cấu trúc đô thị theo hướng giao thông công cộng (TOD), cải tạo vỉa hè, mở rộng lối đi bộ…

Về làn riêng cho xe buýt, anh Nhật đề nghị thí điểm trên những tuyến đường đủ rộng và đánh giá hiệu quả sử dụng trước khi nhân rộng. “Nếu làn ưu tiên cho xe buýt mà xe thưa thớt, trong khi các làn khác lại kẹt thì không hợp lý. Làm sao để phân bổ hợp lý, tránh lãng phí mới quan trọng” - anh Nhật nói.

Dùng làn đường riêng và chia sẻ với xe buýt thường

Ông Lê Hoàn - Phó giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng, Sở Xây dựng TPHCM - cho hay, sau sáp nhập, thành phố hiện có 2.378 xe buýt hoạt động trên 164 tuyến. Theo dự thảo quy định quản lý vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, giai đoạn 2025-2030, TPHCM sẽ nghiên cứu nhiều giải pháp đồng bộ, trong đó chú trọng bố trí làn đường ưu tiên hoặc làn đường riêng cho xe buýt, hướng tới phát triển bền vững giao thông công cộng.

“Việc có làm làn riêng hay không, làm ở đâu đều dựa trên nhu cầu thực tế và đặc điểm giao thông từng khu vực để đảm bảo tính khả thi, hài hòa quyền lợi người dân. Mục tiêu then chốt vẫn là đáp ứng nhu cầu đi lại, giảm phụ thuộc vào xe cá nhân và phát triển phương tiện công cộng” - ông Lê Hoàn nhấn mạnh. Ông cũng cho biết, sau khi dự thảo được thông qua, sở sẽ thuê đơn vị tư vấn độc lập khảo sát nhu cầu, lấy ý kiến người dân và chuyên gia làm cơ sở để rà soát, bổ sung mạng lưới tuyến, nghiên cứu bố trí làn ưu tiên hoặc làn riêng phù hợp. “Mục tiêu lớn nhất là phục vụ hành khách thuận tiện hơn, thu hút người dân sử dụng xe buýt, qua đó góp phần giảm ùn tắc và ô nhiễm” - ông Lê Hoàn nói.

Phó giáo sư, tiến sĩ Nguyễn Thị Bích Hằng - Trường đại học Giao thông vận tải - phân tích: hệ thống BRT đầu tiên ở Nam Mỹ thường được ví như “tàu điện ngầm trên mặt đất” hay “tàu điện bánh hơi” nhờ công suất rất lớn, trung bình 500.000 lượt hành khách mỗi ngày, thậm chí có tuyến vượt mốc 1 triệu lượt. Đặc trưng của mô hình này là đường hoàn toàn tách biệt, chỉ dành cho xe buýt.

Tiêu chuẩn “vàng” này đòi hỏi quy hoạch đô thị phải thiết kế đường riêng cho buýt ngay từ đầu, áp dụng chính sách phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng, tập trung dân cư và kinh tế dọc các trục chính. Khi du nhập vào châu Âu những năm 1990, mô hình BRT được điều chỉnh theo điều kiện hạ tầng lâu đời, đường phố hẹp, nhu cầu phân tán. Công suất giảm còn 25.000-65.000 lượt/ngày (thường được gọi là BLHS - Buses with a High Level of Service) nhằm lấp khoảng trống giữa xe buýt thường và hệ thống đường sắt đô thị, nâng chất lượng dịch vụ, giảm khí thải thay vì thay thế metro như ở Nam Mỹ.

Từ thành công ở châu Mỹ và châu Âu, BRT tiếp tục phát triển tại nhiều đô thị châu Á như TransJakarta (Indonesia), Guangzhou BRT, Beijing BRT (Trung Quốc) hay Seoul BRT (Hàn Quốc). Ngược lại, các hệ thống ở New Delhi, Bangkok hay Sunway (Malaysia) buộc phải tháo dỡ do ít khách, vận hành kém. Điều đó cho thấy không có “công thức chung” cho mọi đô thị. Mỗi thành phố cần thiết kế BRT phù hợp thói quen đi lại, nhu cầu, hạ tầng và đặc thù quản lý giao thông.

Bà Nguyễn Thị Bích Hằng nhấn mạnh, việc nghiên cứu sâu về đặc điểm từng đô thị, đánh giá kỹ lưỡng trước khi quy hoạch và thiết kế tuyến BRT là bước quan trọng, đặc biệt với những thành phố lớn đang chịu áp lực giao thông như TPHCM. Bà đề xuất, sau khi hoàn tất nghiên cứu toàn diện và thận trọng, TPHCM nên sớm triển khai BRT trên diện rộng.

Dựa trên đặc thù phát triển đô thị và giao thông hiện nay, mô hình BRT công suất vừa, phát triển theo mạng lưới, dùng làn đường riêng tách biệt vật lý nhưng có thể chia sẻ với xe buýt thường, kết hợp trạm dừng “mở”, hoạt động độc lập mỗi chiều. Tại Seoul, xe buýt nhanh và xe buýt thường cùng khai thác một làn đường riêng, đồng bộ hướng mở cửa để thuận tiện đón trả khách. Buýt thường đóng vai trò tuyến nhánh “xương cá”, dẫn khách về các tuyến buýt nhanh chạy trên trục chính.

Theo bà Hằng, với đô thị đông dân, hình thành lâu đời, nhiều hẻm nhỏ như TPHCM hay Hà Nội, việc tách hoàn toàn làn riêng chỉ khả thi khi có giải pháp kết nối linh hoạt, đảm bảo hài hòa với tổng thể giao thông đô thị.

Tâm Huỳnh