70 triệu xe máy ở Việt Nam chưa được kiểm soát khí thải

Ông Nguyễn Đông Phong - Giám đốc Trung tâm thử nghiệm khí thải xe cơ giới đường bộ - Ảnh: T.P

Phát triển xe điện, phải giải quyết triệt để bài toán rác thải pin

Sáng 21/7, tại tọa đàm Chuyển đổi xe xăng sang xe điện: Để không ai bị bỏ lại phía sau do Báo Tiền Phong tổ chức, ông Nguyễn Đông Phong - Giám đốc Trung tâm Thử nghiệm khí thải xe cơ giới đường bộ, Cục Đăng kiểm Việt Nam (Bộ Xây dựng) - cho biết, việc kiểm soát khí thải xe ô tô tham gia giao thông ở nước ta đã được thực hiện kể từ năm 2006.

Theo Quyết định số 249/2005/QĐ-TTg ngày 10/10/2005 thì toàn bộ khoảng 70 triệu xe máy đang lưu thông tại Việt Nam chưa thực hiện việc kiểm soát khí thải, mặc dù quy chuẩn khí thải xe máy đã áp dụng với xe máy mới ra thị trường.

Để giải quyết thực trạng vừa nêu, việc chuyển đổi xe máy chạy xăng sang sử dụng xe điện sẽ giúp giảm đáng kể lượng khí thải, góp phần cải thiện chất lượng không khí tại Hà Nội và bảo vệ môi trường.

Tuy nhiên, khi hiện thực hóa việc chuyển đổi xe máy chạy xăng sang xe điện, ông nhìn nhận sẽ tác động rất lớn đến xã hội và đời sống người dân, nhất là nhóm người yếu thế trong xã hội. “Để giải quyết việc này, Nhà nước và các cấp chính quyền cần có công cụ chính sách hỗ trợ người dân”, ông nhấn mạnh.

Ngoài ra, khi chuyển đổi xe máy chạy xăng sang xe điện cần giải quyết bài toán về hệ thống trạm sạc và đơn vị cung cấp điện.

“Mặt khác, chúng ta còn phải giải quyết triệt để bài toán về rác thải pin như: giảm thiểu việc thải bỏ pin, tái chế và chuyển mục đích sử dụng pin thải. Đồng thời, phải phát triển công nghệ xử lý pin thải và quy định chặt chẽ về hoạt động xử lý pin thải. Tất cả những việc này cần có sự phối hợp giữa các cơ quan, chính quyền địa phương và các bên liên quan để triển khai hiệu quả việc chuyển đổi xe máy xăng sang xe điện”, ông Nguyễn Đông Phong nói.

Ô nhiễm từ khí thải ô tô, xe máy chiếm khoảng 12%

Bà Nguyễn Hoàng Ánh - Cục Môi trường, Bộ Nông nghiệp và Môi trường - Ảnh: T.P

Bà Nguyễn Hoàng Ánh - Quyền Trưởng phòng Quản lý chất lượng môi trường, Cục Môi trường, Bộ Nông nghiệp và Môi trường - cho hay trong thời gian dịch COVID-19, chất lượng không khí của Hà Nội và TPHCM rất sạch. Sau dịch COVID -19, các hoạt động kinh tế hồi phục trở lại thì hầu như rất ít ngày không khí ở mức sạch. Đặc biệt, trong 3 tháng cuối năm có đến 47 ngày ô nhiễm rất xấu. Cao điểm, có ngày chỉ số IQI cao nhất lên đến 246.

Tại ngày 19/7 vừa qua, trước thời điểm mưa dông, chất lượng không khí tại 3 điểm quan trắc của Bộ đặt đều ở mức rất xấu. Để xác định nguyên nhân ô nhiễm rất chuẩn xác thì dứt khoát phải có hoạt động đó là kiểm kê khí thải. Tuy nhiên, thực tế các nguồn khí thải là nguồn động, linh hoạt, thay đổi liên hoạt. Thứ hai là kinh phí kiểm kê chưa có và phương pháp kiểm kê chưa chuẩn.

“Trong báo cáo của Hà Nội về ô nhiễm không khí thì ô nhiễm từ các phương tiện giao thông chiếm trên 60%. Tuy nhiên, theo nhận định của Bộ thì nguồn ô nhiễm từ khí thải phương tiện giao thông chiếm khoảng 12%, bụi hoạt động giao thông là 23%. Một nguồn bụi rất lớn nữa chiếm khoảng 29% là bụi từ hoạt động xây dựng 17-18% và hoạt động đốt (rơm rạ, lốp xe) chiếm 15-16%”, bà Ánh thông tin và khẳng định đây là những số liệu đã được cân đong, đo đếm từ nhiều nguồn và đưa vào báo cáo tổng hợp của Bộ để trình lên Thủ tướng.

Từ đó, bà Nguyễn Hoàng Ánh nhận định: nguyên nhân cơ bản gây ô nhiễm môi trường là khí thải phương tiện giao thông, đi kèm khí hậu và thời tiết. Ô nhiễm cực đại tại Hà Nội thường cao hơn hẳn TPHCM do tích hợp với điều kiện thời tiết.

Giai đoạn trước, ô nhiễm thường dao động trong khung giờ từ 6-8g sáng. Tuy nhiên, giai đoạn gần đây ô nhiễm đa phần từ 9-12g. “Theo nhận định của chúng tôi, hoạt động giao thông tích hợp với với thời tiết là nguyên nhân chính gây ô nhiễm”, bà lý giải.

Minh Quang