Cấm xe xăng tại Hà Nội: Đô thị xanh là đích đến nhưng lộ trình mới là điều quyết định

Hà Nội đang bước vào giai đoạn chuyển dịch quan trọng trong định hướng phát triển đô thị. Theo kế hoạch, từ ngày 1/7/2026, Thành phố sẽ cấm hoàn toàn xe máy chạy xăng trong khu vực Vành đai 1. Đến năm 2028, ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch cũng sẽ bị hạn chế, và lộ trình có thể mở rộng đến Vành đai 3 vào năm 2030. Mục tiêu của chính sách là rõ ràng: giảm phát thải, cải thiện chất lượng không khí, và từng bước xây dựng một đô thị bền vững. Điều này cũng đúng với xu thế phát triển toàn cầu và cam kết của Việt Nam trong lộ trình tiến tới phát thải ròng bằng 0 (Net Zero) vào năm 2050.

Giao thông tại trung tâm TP Hà Nội hiện nay - Ảnh: Anh Ngọc

Cần khẳng định rằng chủ trương này là bước đi phù hợp, thể hiện tầm nhìn chiến lược của Chính quyền Thành phố cũng như sự đồng thuận với định hướng phát triển xanh của quốc gia. Trong bối cảnh tình trạng ô nhiễm không khí tại Hà Nội nhiều năm qua luôn ở mức đáng báo động, việc điều chỉnh cơ cấu giao thông cá nhân theo hướng thân thiện với môi trường là hoàn toàn cần thiết. Các đô thị lớn trên thế giới như Paris, London, Seoul hay Đài Bắc đều đã và đang áp dụng các chính sách kiểm soát phương tiện phát thải cao tại khu vực trung tâm, tiến tới loại bỏ hoàn toàn xe xăng trong dài hạn.

Tuy nhiên, một chính sách đúng về mục tiêu chưa đủ để đảm bảo tính thành công trong thực tế triển khai. Thách thức đặt ra nằm ở năng lực thực thi, hạ tầng hỗ trợ và khả năng chuyển đổi của người dân. Nếu thiếu đồng bộ về các yếu tố đó, điều đúng vẫn có thể trở thành gánh nặng không mong muốn đối với xã hội, đặc biệt là các nhóm yếu thế.

Trước hết, cần nhìn nhận thực tế rằng chi phí sở hữu xe máy điện hiện nay vẫn còn cao hơn so với thu nhập trung bình của nhiều người lao động tại đô thị. Các dòng xe điện có độ bền và công suất ổn định thường nằm trong khoảng giá từ 25–40 triệu đồng, vượt quá khả năng chi trả của không ít hộ gia đình, sinh viên, hoặc người làm nghề tự do. Trong khi đó, xe xăng vẫn chiếm đa số thị phần và là phương tiện chính của hàng triệu người dân nội đô.

Thứ hai, hạ tầng phục vụ phương tiện điện - bao gồm trạm sạc công cộng, điểm đổi pin, chỗ đậu xe tại các khu dân cư đông đúc - vẫn chưa đạt mức tối thiểu để tạo điều kiện chuyển đổi đại trà. Ở các khu đô thị mới, việc triển khai có thể thuận lợi hơn, nhưng tại những khu dân cư cũ, khu phố hẹp, nhà trọ, nhà tập thể… điều kiện tiếp cận năng lượng điện để sạc xe là một bài toán chưa có lời giải rõ ràng. Việc yêu cầu người dân thay đổi phương tiện mà chưa có hệ sinh thái hỗ trợ đầy đủ có thể tạo ra sự bất bình đẳng trong khả năng di chuyển.

Mặt khác, bài học từ các quốc gia đi trước cho thấy, chuyển đổi giao thông xanh không thể thực hiện bằng biện pháp hành chính đơn thuần, mà cần chính sách kinh tế hỗ trợ đi kèm. Tại Đài Loan, thay vì cấm ngay xe xăng, chính quyền áp dụng chính sách khuyến khích chuyển đổi: người dân đổi xe xăng cũ lấy xe điện sẽ được nhận khoản trợ giá từ 7.000 đến 19.000 Đài tệ (tương đương 5–15 triệu đồng). Các hãng xe được hỗ trợ phát triển mạng lưới đổi pin, mở rộng các điểm phục vụ bảo trì chuyên dụng. Nhờ đó, người dân không bị ép buộc, mà chủ động lựa chọn giải pháp tiện lợi, kinh tế và thân thiện với môi trường.

Đài Loan là một trong những nơi áp dụng thành công các chính sách hỗ trợ xe máy điện - Ảnh: Gogoro

Trong bối cảnh Hà Nội chuẩn bị triển khai chính sách cấm xe xăng, một kế hoạch hỗ trợ chuyển đổi tương tự là điều cần được cân nhắc một cách nghiêm túc. Các chính sách vay mua xe điện lãi suất thấp, trợ giá trực tiếp, miễn lệ phí đăng ký, hỗ trợ kỹ thuật và truyền thông minh bạch là những yếu tố không thể thiếu để tạo nên sự đồng thuận. Song song đó, việc phát triển phương tiện công cộng - đặc biệt là xe buýt điện, tàu điện nội đô, các hình thức chia sẻ phương tiện - cũng phải được đẩy mạnh để người dân có thêm lựa chọn hợp lý thay vì buộc phải sở hữu xe riêng.

Điều quan trọng không kém là phải thiết kế lộ trình phù hợp, có giai đoạn chuyển tiếp rõ ràng, thí điểm trước khi mở rộng toàn diện. Chính sách thử nghiệm tại một số phường trọng điểm trong Vành đai 1, kết hợp đánh giá tác động xã hội, phản hồi của người dân và hiệu quả môi trường, sẽ là cơ sở quan trọng để hiệu chỉnh và nâng cấp chính sách. Việc đồng hành cùng người dân ngay từ bước đầu sẽ tạo ra sự tin tưởng, từ đó đảm bảo tính bền vững về cả kỹ thuật lẫn xã hội trong chính sách dài hạn.

Cần khẳng định rằng: chủ trương cấm xe xăng tại Hà Nội không sai - mà ngược lại, rất đúng về hướng đi và mục tiêu phát triển. Nhưng như mọi chính sách quan trọng, cách thức triển khai sẽ quyết định thành bại. Đây là thời điểm để các bên cùng thể hiện tinh thần cầu thị, lắng nghe và phản hồi linh hoạt, từ đó đảm bảo rằng mọi người dân đều có thể bước cùng thành phố trong hành trình xanh hóa đô thị.

“Không ai bị bỏ lại phía sau” - đó phải là nguyên tắc trong mọi chính sách lớn. Để làm được điều đó, mỗi quyết sách dù đúng đến đâu cũng cần đi kèm sự chuẩn bị thấu đáo, kế hoạch đồng bộ và tinh thần đối thoại. Khi đó, Hà Nội không chỉ là thành phố đầu tiên của Việt Nam cấm xe xăng, mà còn là hình mẫu trong cách thực hiện một chính sách đổi mới mà vẫn giữ vững lòng dân.

Lê Hoài Việt