TPHCM thí điểm khu vực hạn chế xe xăng: Chuyên gia gợi ý lộ trình

Phó giáo sư, tiến sĩ Nguyễn Đình Thọ - Phó viện trưởng Viện Chiến lược, Chính sách Nông nghiệp và Môi trường: Cần tính đến lợi ích của người dân

Việc áp dụng các giải pháp giảm phát thải tại các khu vực đô thị lớn trên thế giới như California, châu Âu, hay Trung Quốc đã chứng minh hiệu quả. Tuy nhiên, các thành phố hay quốc gia này đều có một lộ trình cụ thể để người dân và doanh nghiệp có thời gian chuẩn bị và thích ứng.

Phó giáo sư, tiến sĩ Nguyễn Đình Thọ cho rằng, một chiếc xe máy hay ô tô là tài sản lớn, nhiều người dân ở Hà Nội hay TPHCM phải mất 10-20 năm mới mua được. Nếu ngay lập tức cấm sử dụng phương tiện hiện tại, sinh kế của họ sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng - Ảnh: Thanh Hoa

Một trong những công cụ chính được các nước sử dụng là công cụ kinh tế và cơ chế thị trường để khuyến khích chuyển đổi sang phương tiện và công nghệ sạch hơn. Điển hình như tại California, năm 1947, Ủy ban Kiểm soát Ô nhiễm không khí đã đề xuất các chính sách tín chỉ nhiên liệu. Các công ty xăng dầu sẽ phải trả tiền cho các công ty phát triển năng lượng sạch.

Một cơ chế khác là tín chỉ xe điện. Chẳng hạn, ở châu Âu, các xe ô tô có mức phát thải trên 95g carbon/km sẽ bị phạt 95 Euro cho mỗi gram vượt quá.

Bên cạnh đó, các chính sách hỗ trợ trực tiếp cũng rất quan trọng, ví dụ như California hỗ trợ 7.500 USD cho người dân mua xe điện và 7.500 USD cho các nhà sản xuất xe điện. Trung Quốc cũng hỗ trợ 4.500 USD cho mỗi xe điện. Những chính sách này giúp quá trình chuyển đổi diễn ra một cách công bằng, không bỏ lại người dân phía sau.

Tại TPHCM, lộ trình xây dựng khu vực phát thải thấp đến năm 2030 đã được công bố, cho thấy sự chuẩn bị kỹ lưỡng. Một trong những kế hoạch trọng tâm là hỗ trợ chuyển đổi 400.000 shipper sang xe điện. Đây là một định hướng rất chính xác, bởi một shipper có thể di chuyển 100-200km/ngày, trong khi người dân bình thường chỉ di chuyển khoảng 3-7km. Việc tập trung vào nhóm đối tượng này sẽ mang lại hiệu quả giảm phát thải cao nhất.

Tuy nhiên, để xe điện thực sự hiệu quả, chúng ta phải giảm hệ số phát thải của lưới điện. Hiện nay, hệ số này đang ở mức 0,65, tương đương với thời điểm COVID. Để đạt hiệu quả cao, hệ số này cần giảm xuống dưới 0,5 hoặc thậm chí 0,4. Vì vậy, TPHCM cần có giải pháp đồng bộ để phát triển năng lượng tái tạo như điện mặt trời áp mái và các hệ thống năng lượng ở đường cao tốc.

Về phía người dân, các chính sách hỗ trợ tài chính, tín dụng, và cơ chế đổi pin sẽ giúp các tài xế xe xăng dễ dàng chuyển đổi sang xe điện. Hiện tại, TPHCM đang khuyến khích chuyển đổi trên tinh thần tự nguyện chứ không ép buộc.

Tiến sĩ Hoàng Dương Tùng - Chủ tịch Mạng lưới Không khí sạch Việt Nam: Thách thức không chỉ nằm ở xe, mà còn ở hạ tầng và chính sách

Theo tiến sĩ Hoàng Dương Tùng, việc cấm hay hạn chế xe máy xăng không phải là một giải pháp đơn giản, vì nó liên quan trực tiếp đến các chính sách xã hội. Cần có các biện pháp hỗ trợ để giảm thiểu tác động tiêu cực đến đời sống người dân - Ảnh: Thanh Hoa

Việc chuyển đổi xe máy chạy xăng sang xe máy chạy điện tùy thuộc vào từng đô thị, từng vấn đề và cách thức tổ chức. Chẳng hạn, Hà Nội và TPHCM có thể áp dụng các lộ trình khác nhau. Điều quan trọng là các thành phố đều cần có cơ sở tính toán kỹ lưỡng để đảm bảo tính khả thi và hiệu quả của các giải pháp, từ đó giảm thiểu ô nhiễm từ giao thông.

Để việc chuyển đổi sang xe điện trở nên khả thi, chúng ta không chỉ cần quan tâm đến lộ trình và mốc thời gian, mà còn phải chú ý đến cách thức thực hiện. Việc cấm hay hạn chế xe máy xăng không phải là một giải pháp đơn giản, vì nó liên quan trực tiếp đến các chính sách xã hội. Cần có các biện pháp hỗ trợ để giảm thiểu tác động tiêu cực đến đời sống người dân, ví dụ như chính sách hỗ trợ chuyển đổi xe.

Bên cạnh đó, việc xây dựng cơ sở hạ tầng cũng rất quan trọng, chẳng hạn như hệ thống các trạm sạc xe điện. Tuy nhiên, giải pháp cốt lõi và lâu dài là tổ chức lại hệ thống giao thông theo hướng văn minh và hiện đại hơn, bằng cách phát triển hệ thống giao thông công cộng. Khi người dân có thể di chuyển thuận tiện bằng phương tiện công cộng, họ sẽ giảm sử dụng xe cá nhân, từ đó giảm thiểu cả ô nhiễm không khí lẫn ùn tắc giao thông. Những biện pháp này cần được thực hiện một cách kiên quyết để có thể đi vào cuộc sống.

Một số người lo ngại rằng pin xe điện sẽ gây ô nhiễm. Mặc dù đây là một mối lo có cơ sở, nhưng với sự phát triển nhanh chóng của công nghệ, những lo ngại này đang dần giảm đi. Công nghệ sản xuất và xử lý pin đã cải thiện đáng kể, giúp kéo dài tuổi thọ pin và cho phép tái chế hiệu quả hơn.

Tại Việt Nam, Luật Bảo vệ môi trường 2020 đã quy định trách nhiệm của nhà sản xuất và phân phối trong việc thu hồi các sản phẩm thải bỏ, bao gồm cả pin xe điện. Điều này đảm bảo rằng pin đã qua sử dụng sẽ được thu gom và tái chế đúng cách, tương tự như cách chúng ta đã xử lý thành công pin chì trước đây.

Ngoài ra, cũng có ý kiến cho rằng việc khuyến khích sử dụng xe điện chỉ là chuyển ô nhiễm từ xe xăng sang nhà máy nhiệt điện, do Việt Nam vẫn còn sử dụng nhiều nguồn điện được sản xuất từ nhiên liệu hóa thạch. Tuy nhiên, điều này không hoàn toàn chính xác. Việt Nam đang tích cực chuyển đổi cơ cấu sản xuất điện sang các nguồn năng lượng sạch như điện gió, điện mặt trời, và trong tương lai có thể là năng lượng nguyên tử. Cùng với việc siết chặt các quy chuẩn về khí thải đối với nhà máy nhiệt điện, việc tăng tỷ trọng năng lượng sạch sẽ giúp giảm thiểu ô nhiễm tổng thể.

Thanh Hoa