Chuyển hết chuyến bay quốc tế sang Long Thành: Kinh nghiệm từ thế giới

Dự án Cảng Hàng không quốc tế (sân bay) Long Thành được quy hoạch xây dựng với công suất phục vụ 100 triệu hành khách/năm, nhà ga hàng hóa công suất 5 triệu tấn/năm

2 sân bay là bình thường, cắt vai trò sân bay gần trung tâm là rủi ro

Thực tế quốc tế cho thấy mô hình 2 sân bay trong cùng 1 đô thị rất phổ biến. Sân bay sát trung tâm phục vụ nhu cầu đi lại nhanh của khách công vụ và các đường bay ngắn trong khu vực. Sân bay xa trung tâm gánh đường dài, hãng nước ngoài, hàng hóa. Nhiều nơi từng thử gom hết các chuyến bay quốc tế về sân bay mới rồi sau đó đã phải trả lại một phần quốc tế cho sân bay cũ gần trung tâm vì nhu cầu thực tế và bài toán kết nối.

Tại Tokyo, sau khi dồn các chuyến bay quốc tế ra sân bay Narita năm 1978, Nhật Bản đã cho sân bay Haneda mở lại bay quốc tế hạn chế từ năm 2007, chính thức vận hành nhà ga quốc tế từ tháng 10 năm 2010. Hiện nay Haneda ưu tiên nội địa, quốc tế ngắn và một số đường bay quốc tế trọng yếu gần trung tâm, Narita tập trung đường dài và hãng nước ngoài. Khoảng cách cho thấy khác biệt về thời gian di chuyển: Haneda cách khu trung tâm khoảng 15 đến 20 km, Narita khoảng 60 đến 80 km.

Seoul đi cùng quỹ đạo. Năm 2001 Hàn Quốc chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế từ sân bay Gimpo sang sân bay Incheon cách trung tâm khoảng 60 km. Chỉ 2 năm sau, nước này mở lại các đường quốc tế ngắn từ Gimpo đến Tokyo, Osaka, Thượng Hải để phục vụ khách công vụ và người dân cần vào trung tâm nhanh. Từ đó Gimpo đóng vai sân bay đô thị, Incheon giữ vai trò cửa ngõ quốc tế chính.

Bangkok từng đóng sân bay Don Mueang khi khai trương sân bay Suvarnabhumi năm 2006, chưa đầy 1 năm sau phải mở lại. Hiện Suvarnabhumi chủ yếu phục vụ quốc tế và một phần nội địa, Don Mueang gánh hãng giá rẻ và nội địa. Suvarnabhumi cách trung tâm khoảng 32 đến 35 km, Don Mueang khoảng 20 đến 24 km.

Châu Âu có bài học ở Milan. Cuối thập niên 1990, Ý từng muốn dồn mạnh chuyến bay từ sân bay Linate sát trung tâm sang sân bay Malpensa cách trung tâm hơn 50 km, Ủy ban châu Âu sau đó yêu cầu điều chỉnh để tránh bóp méo cạnh tranh. Kết quả Milan vẫn phải duy trì mô hình phân vai, Linate khai thác nội địa và nội khối, Malpensa gánh đường dài.

Bắc Mỹ có câu chuyện sân bay Mirabel ở Montréal. Sân bay mới đặt xa trung tâm, thiếu kết nối đường sắt nhanh, hành khách quay lưng. Năm 2004 Montréal đóng cửa Mirabel, dồn trở lại sân bay Dorval nay là Trudeau.

Thượng Hải thì lại chọn cách dung hòa. Sân bay Pudong là cửa ngõ quốc tế đường dài, Hongqiao gần trung tâm vẫn giữ nhiều đường bay quốc tế ngắn như Hồng Kông, Ma Cao, Đài Bắc Tùng Sơn, Tokyo Haneda, Seoul Gimpo, đồng thời là đầu mối nội địa lớn.

Sân bay xa trung tâm chỉ thành công khi kết nối nhanh đã sẵn sàng

Những nơi gom phần lớn chuyến bay quốc tế về sân bay xa trung tâm chỉ thành công khi bảo đảm được kết nối tốc độ cao, tần suất dày, thời gian dự báo ổn định. Hồng Kông (Trung Quốc) kết nối sân bay với trung tâm khoảng 24 phút bằng tuyến tàu chuyên tuyến, tần suất dày. Oslo (Na Uy) có tàu sân bay 10 phút một chuyến, 19 phút vào trung tâm. Nhờ vậy dù sân bay xa, cảm nhận về thời gian vẫn gần.

Tokyo (NHật) và Seoul (Hàn quốc) cũng không phó mặc vào đường bộ. Từ sân bay Narita vào Tokyo có các tuyến tàu tốc độ cao với thời gian khoảng 41 đến 60 phút tùy điểm đến; từ sân bay Incheon vào trung tâm Seoul bằng tuyến tàu thẳng khoảng 43 đến 51 phút. Đây là điều kiện giúp Narita và Incheon gánh phần lớn chuyến bay đường dài mà hành khách vẫn chấp nhận được.

Bài học trong nhà: Câu chuyện Bến xe Miền Đông mới

Bến xe Miền Đông mới đi vào hoạt động từ ngày 10 tháng 10 năm 2020. Giai đoạn đầu nơi đây nhận các tuyến cự ly từ 1.100 km trở lên, từ Quảng Trị đến các địa phương phía Bắc. Quy mô dự án hơn 16 ha, nhà ga trung tâm 4 tầng trên mặt đất và 2 tầng hầm, công suất thiết kế phục vụ khoảng 7.000.000 lượt khách mỗi năm, tức khoảng 21.000 khách mỗi ngày.

Bến Xe Miền Đông Mới ở khu vực khá xa trung tâm thành phố - Ảnh: Hữu Khoa

Thực tế sau nhiều năm khai thác, bến vẫn vắng khách hơn dự kiến. Có thời điểm mỗi chuyến xe xuất bến chỉ chở bình quân 4 khách, sau 4 năm hoạt động lưu lượng chỉ đạt một phần nhỏ công suất. Một trong các nguyên nhân chính là khoảng cách xa trung tâm, thói quen đi lại cũ và kết nối đa phương thức chưa thật sự thuận tiện.

Thành phố đã phải bổ sung giải pháp. Từ ngày 1 tháng 1 năm 2025, thành phố tổ chức xe trung chuyển khách đến và rời bến nhằm rút ngắn hành trình cửa đến cửa. Cùng lúc, tuyến metro số 1 chính thức vận hành từ ngày 22 tháng 12 năm 2024, với ga Bến xe Suối Tiên nằm kế cận bến, thời gian đi từ ga Bến Thành đến khu vực bến xe khoảng 30 phút. Dù kết nối đã tốt hơn rất nhiều, việc thay đổi thói quen đi lại và mạng lưới gom trả khách vẫn cần thời gian.

Câu chuyện Bến xe Miền Đông mới cho thấy một quy luật bền vững. Di dời cửa ngõ vận tải ra xa trung tâm mà kết nối gom trả chưa sẵn sàng sẽ làm nhu cầu sụt, phát sinh phản ứng ngược từ hành khách và doanh nghiệp. Khi hạ tầng đường sắt đô thị vào bến, khi có xe trung chuyển chính quy, bến mới bắt đầu có cơ hội đạt đúng vai trò được thiết kế, nhưng thời gian để thị trường thích nghi không hề ngắn. Đây là tấm gương gần gũi để soi vào Long Thành.

Lộ trình cho TP HCM

Long Thành cách trung tâm TP HCM khoảng 40 đến 44 km theo tuyến thực tế. Trong khi đó, Tân Sơn Nhất đã có nhà ga T3 khai thác từ tháng 4 năm 2025, bổ sung khoảng 20.000.000 khách nội địa mỗi năm, giúp tăng năng lực xử lý ngay trong đô thị. Đặt cạnh bài học Bến xe Miền Đông mới, có thể thấy rõ rằng nếu chuyển hết chuyến bay quốc tế sang Long Thành trước khi hoàn thiện kết nối nhanh, rủi ro trải nghiệm và sức cạnh tranh là có thật.

Điều cần làm là:

Một, đặt điều kiện kết nối làm ngưỡng kích hoạt chính sách. Chỉ xem xét chuyển phần lớn chuyến bay quốc tế về sân bay Long Thành khi có tuyến đường sắt đô thị hoặc tuyến nhanh chuyên chở hành khách vào trung tâm với thời gian dưới 30 phút, tần suất 10 đến 15 phút một chuyến, có phương án dự phòng khi sự cố. Chuẩn tham chiếu là các mô hình Hồng Kông và Oslo.

Hai, phân vai mềm theo nhu cầu. Giai đoạn đầu giữ tại Tân Sơn Nhất các đường bay quốc tế ngắn trong khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á có nhu cầu công vụ và nối chuyến nội địa cao. Long Thành nhận đường dài, hãng nước ngoài, hàng hóa. Đây là mô hình đã chứng minh hiệu quả ở Tokyo, Seoul và Thượng Hải.

Ba, thiết kế lại mạng nội địa với các cụm giờ bay khớp sóng quốc tế tại Long Thành để khách quốc tế nối chuyến đi các tỉnh có thể đi cùng một sân bay. Tránh tối đa sản phẩm nối chuyến buộc đổi sân bay, nếu bất khả kháng cần công bố luồng trung chuyển chính thức và chính sách bảo vệ sang chuyến rõ ràng.

Bốn, đo bằng số thay vì cảm tính. Công bố các chỉ số nghiệm thu như thời gian cửa đến cửa trung bình trong giờ cao điểm, độ ổn định hành trình, tần suất phương tiện gom trả. Chỉ mở thêm phạm vi quốc tế tại Long Thành khi các chỉ số này đạt mốc đã định.

Kết luận

Nhìn từ Tokyo, Seoul, Bangkok, Milan, Montréal và ngay cả từ câu chuyện Bến xe Miền Đông mới, một đô thị lớn rất khó từ bỏ hoàn toàn vai trò quốc tế của sân bay gần trung tâm khi kết nối đến sân bay xa chưa chín. Những nơi thành công đều làm 2 việc cùng lúc. Họ giữ lại phần quốc tế cần thiết ở sân bay nội đô để bảo vệ trải nghiệm và sức cạnh tranh, đồng thời đầu tư kết nối tốc độ cao để sân bay xa trung tâm thực sự gần về thời gian. Với TP HCM, phương án chuyển hết chuyến bay quốc tế sang Long Thành chỉ nên là đích đến khi hạ tầng kết nối đạt chuẩn. Cho đến lúc đó, phân vai mềm, gắn điều kiện kết nối và điều chỉnh theo dữ liệu là con đường an toàn và hiệu quả nhất.

Lê Hoài Việt