Xử lý xe xăng thế nào khi chuyển đổi sang xe điện?

Phóng viên: Thưa ông, ông nhận định thế nào về chủ trương thay xe máy xăng bằng xe máy điện?

Phó giáo sư, tiến sĩ Phạm Xuân Mai: Tính đến tháng 6/2025, cả nước có khoảng 80 triệu chiếc xe máy, tỉ lệ 800 chiếc/1.000 dân, cao nhất trên thế giới. Riêng TPHCM và TP Hà Nội đã có khoảng 15 triệu chiếc xe máy. Một số doanh nghiệp đã triển khai chương trình “đổi xe máy xăng lấy xe máy điện” nhằm khuyến khích người dân chuyển sang đi xe máy điện để góp phần giảm khí thải, bảo vệ môi trường.

Tuy nhiên, tiêu chí chuyển đổi xanh mà thế giới hướng tới là di chuyển thông minh và bền vững, bao gồm xanh từ nguồn đến hết bánh xe (Well To Wheels). Tức là muốn “xanh”, cần đánh giá toàn bộ tác động môi trường của một loại nhiên liệu hoặc công nghệ vận tải từ giai đoạn khai thác hoặc sản xuất nguồn năng lượng ban đầu cho đến khi sử dụng trên phương tiện. Nghĩa là năng lượng được khai thác (dầu mỏ, đất hiếm, pin) phải là năng lượng sạch và khi mang ra sử dụng cho đến hết vòng đời sử dụng, chiếc xe ít gây ô nhiễm nhất.

Di chuyển thông minh và bền vững được tính theo lượng tiêu thụ năng lượng của một hành khách khi di chuyển 1km. Tức là đi xe cá nhân (ô tô con, xe máy) dù chạy bằng điện cũng có lượng tiêu thụ năng lượng cao hơn nhiều so với đi xe buýt điện hay tàu điện. Mặt khác, sử dụng một lượng lớn xe máy điện dẫn đến bất cập về quản lý sạc, an toàn sạc so với xe buýt điện, tàu điện. Thậm chí, di chuyển thông minh còn có thể tạo ra năng lượng hòa vào lưới điện quốc gia.

Như vậy, chương trình “đổi xe máy xăng lấy xe máy điện” chưa phải là hướng đi hiệu quả để thúc đẩy quá trình chuyển đổi xanh một cách bền vững theo xu hướng của thế giới. Ngược lại, nó có thể khiến Việt Nam sẽ phải giải quyết bài toán ô nhiễm theo hướng khác: từ các nhà máy sản xuất điện bằng than, DO/FO, thủy điện phá rừng sang ô nhiễm đất do pin phế thải, và Việt Nam sẽ phải chịu tình trạng ùn tắc giao thông trầm trọng hơn do lượng xe máy tăng nhanh hơn, lại phải lo giải quyết vấn đề an toàn cháy nổ cho các cơ sở hạ tầng sạc điện xe máy.

15-20 năm trước, Trung Quốc từng chuyển đổi xe máy xăng sang xe máy điện và đã gánh chịu những hậu quả nặng nề về môi trường, giao thông. Từ năm 2015 đến nay, Trung Quốc đã phải thúc đẩy việc đi lại bằng xe buýt điện, tàu điện (đáp ứng trên 60% nhu cầu đi lại ở tất cả thành phố lớn).

Cũng cần nhìn rộng ra xu hướng sử dụng năng lượng cho giao thông trong những năm tới là pin có tuổi thọ cao, ít chất độc hại hơn, chống cháy nổ tốt hơn, như pin natri, pin thể rắn, thậm chí dùng khí hydro từ nước, không gây ô nhiễm môi trường trong suốt quá trình khai thác nhiên liệu lẫn vòng đời của xe và pin.

* Theo ông, chính sách đổi xe máy xăng lấy xe máy điện nên như thế nào là phù hợp?

- Tôi cho rằng, Việt Nam nên triển khai theo thứ tự ưu tiên là hỗ trợ tài chính, khuyến khích chuyển đổi, đảm bảo hạ tầng, trong đó hỗ trợ tài chính là quan trọng nhất. Cụ thể, cần có phương pháp thẩm định giá xe xăng, các chương trình trợ giá, ưu đãi thuế và hỗ trợ vay vốn mua xe điện, đồng thời tăng cường đầu tư vào hệ thống trạm sạc và nâng cấp lưới điện.

Việc định giá xe máy xăng khi chuyển đổi là rất quan trọng bởi nó đảm bảo lợi ích chính đáng của người dân, là yếu tố quyết định để người dân đồng thuận chủ trương. Nên có một đơn vị thứ ba định giá khách quan, trong đó xem xét nhiều yếu tố như tình trạng xe, thương hiệu, đời xe và giá xe máy điện tương ứng. Nhà cung cấp xe điện sẽ dựa trên kết quả định giá xe máy xăng để đưa ra thỏa thuận phù hợp. Chính sách trợ giá trực tiếp sẽ do nhà cung cấp xe máy điện đưa ra và phải theo một tỉ lệ chấp nhận được, chẳng hạn bằng 15 - 30% giá trị xe máy điện chuyển đổi.

Nhiều người dân đến tìm hiểu, mua xe máy điện tại một cửa hàng trên đường Kha Vạn Cân, phường Thủ Đức, TPHCM sau khi TPHCM có kế hoạch hạn chế xe xăng vào khu vực trung tâm - Ảnh: Đăng Thư

Nhà nước phải có chính sách ưu đãi thuế rõ ràng, như miễn giảm lệ phí trước bạ, thuế giá trị gia tăng (VAT) cho xe máy điện mới, hoặc áp dụng các chính sách ưu đãi thuế khác. Nhà cung cấp xe máy điện cần tạo điều kiện cho người mua tiếp cận các gói vay ưu đãi, thời gian trả góp dài, lãi suất thấp và chính họ cũng cần có các khoản hỗ trợ riêng cho người có thu nhập thấp mua xe máy điện.

Tất cả những việc trên cần được thực hiện thông qua “hợp đồng chuyển đổi xe máy xăng sang xe máy điện”, sao cho người chuyển đổi xe không bị thiệt hại gì, ngược lại còn nhận được các khoản ưu đãi để sử dụng xe máy điện lâu dài. Nhà cung cấp xe máy điện cũng phải cam kết thu hồi pin cũ sau khi hết hạn và cung cấp pin mới với giá định sẵn, cung cấp thiết bị sạc và hậu cần sạc an toàn cho người dân, cam kết về an toàn cháy nổ và chịu trách nhiệm bồi hoàn thiệt hại cho người dân nếu xảy ra các sự cố cháy nổ được xác định là do lỗi kỹ thuật của xe điện.

* Sau khi thu mua, nên xử lý xe xăng cũ như thế nào, thưa ông?

- Lượng xe máy xăng cũ thường được chia thành 3 loại: xe cũ nát, xe bình thường và xe cao cấp. Có thể sẽ có 3 hướng xử lý: tiêu hủy; tái chế, tái sử dụng ở các vùng khác; xuất khẩu. 3 hướng này sẽ sinh ra các bất cập khác nhau như công nghệ phức tạp và chi phí tiêu hủy, tái chế lớn; đưa ô nhiễm từ đô thị về các vùng khác; việc xuất khẩu chỉ áp dụng trong khu vực ASEAN và Nam Á, nhưng các nước này cũng đang đi theo hướng di chuyển thông minh và bền vững nên khó có nhu cầu nhập khẩu xe máy cũ.

Nhà nước sẽ phải xây dựng những quy định, chính sách cụ thể thông qua các quy chuẩn, tiêu chuẩn phù hợp với các định chế về môi trường quốc tế để làm cơ sở thu mua, xử lý và tái chế lượng lớn xe xăng cũ. Việc này không dễ làm và cần có thời gian. Chúng ta cần tránh lặp lại sai lầm của các nước đi trước và nên tìm cách đón đầu xu hướng thế giới.

* Theo ông, việc thu mua và xử lý xe máy xăng cũ có tạo ra cơ hội mới cho ngành công nghiệp tái chế ở Việt Nam không?

- Không thể và không nên xây dựng một ngành công nghiệp tái chế xe xăng cũ. Thay vào đó, nên có chính sách hài hòa, biết cách kiểm soát khí thải xe xăng nói chung và xe máy xăng nói riêng theo các tiêu chuẩn thế giới cho giai đoạn quá độ để hướng tới di chuyển thông minh, bền vững. Mặt khác, chúng ta cần có công nghệ tái chế, xử lý pin. Các công ty sản xuất xe điện biết được sản phẩm của họ nên được tái chế như thế nào và sẽ có công nghệ tái chế của riêng họ. Nhà nước nên ra quy định yêu cầu các công ty sản xuất xe máy điện phải có công nghệ tái chế pin và phụ phẩm xe máy điện, bắt buộc họ thu hồi và tái chế sản phẩm của họ.

* Việc loại bỏ lượng lớn xe xăng cũ có là thách thức lớn cho nhà quản lý không, thưa ông?

- Hiện nay, nhà cung cấp xe lẫn cơ quan quản lý nhà nước đều chưa kịp chuẩn bị hoặc chưa có hướng xử lý xe máy xăng cũ theo 3 loại như trên. Họ cũng bị động trong công nghệ và giải pháp xử lý cho khoảng 40 triệu xe máy cũ ở các thành phố lớn. Điều này dẫn đến rất nhiều bất cập tác động đến cuộc sống của người dân cũng như cơ quan quản lý nhà nước.

Thách thức lớn nhất là khi loại bỏ nhiều xe xăng cũ thì xe máy điện “bùng nổ”, trong khi Nhà nước chưa có đủ các bộ tiêu chuẩn, quy chuẩn quản lý, chưa có đủ cơ sở hạ tầng năng lượng, hạ tầng sạc, hạ tầng xử lý pin, an toàn cháy nổ… Để hạn chế và kiểm soát khí thải xe máy, thế giới đã có các tiêu chuẩn như Euro 3, 4, 5 và 6, chúng ta chỉ việc áp dụng chúng cho giai đoạn quá độ để từng bước công cộng hóa giao thông đô thị bằng xe buýt điện, tàu điện trên cao, tàu điện ngầm trong một lộ trình 5-10 năm. Nhưng chúng ta lại không làm theo cách này mà lại chọn phương án chưa có sự chuẩn bị và không theo xu hướng thế giới. Đó là bất cập lớn, cũng là sự bất thường lớn trong tư duy.

* Xin cảm ơn ông.

Thanh Hoa (thực hiện)