Đường sắt cao tốc Bắc - Nam được tái khởi động: Nói không với công nghệ Trung Quốc

Vừa qua, ông Nguyễn Ngọc Đông - Thứ trưởng Bộ GTVT đã thay mặt Chính phủ trình xin ý kiến Ủy ban Thường vụ Quốc hội dự án Luật đường sắt (sửa đổi).

Trình bày về chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao, Thứ trưởng Đông cho biết đến nay Bộ GTVT đang tiến hành nghiên cứu dự án tiền khả thi, khoảng năm 2018 sẽ trình Chính phủ thẩm định lại, sau đó trình Quốc hội phấn đấu thông qua chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trước 2020.

Theo Thứ trưởng Đông, trong số các nội dung mới của dự luật sửa đổi sẽ có một chương về đường sắt tốc độ cao. Dù Quốc hội từng bác dự án đường sắt cao tốc song theo Chiến lược, Quy hoạch phát triển đường sắt Việt Nam đã được Thủ tướng phê duyệt, toàn tuyến đường sắt đôi tốc độ cao, khổ 1.435 mm trên trục Bắc - Nam sẽ hoàn thành vào năm 2050.

Đường sắt cao tốc Bắc - Nam được tái khởi động. Ảnh minh họa

Cách đây không lâu, Ban quản lý Dự án đường sắt cao tốc Bắc –Nam cũng đã có đề xuất lên Bộ GTVT 5 mốc thời gian trong kế hoạch hoàn thiện nghiên cứu tiền khả thi của dự án này, bắt đầu tư 2017.

Không phù hợp

Bàn luận về chủ trương đầu tư dự án trên, TS Nguyễn Xuân Thủy - Nguyên Giám đốc NXB Giao thông cho rằng: "Tất cả các bước làm của Ban quản lý dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam đều đúng và đáng hoan nghênh, đặc biệt là có việc lắng nghe ý kiến cộng đồng trong đó có các chuyên gia, các nhà khoa học.

Thế nhưng, việc nghiên cứu tiền khả thi ngay bây giờ là quá sớm. Bởi vì, có thể tạm thời khẳng định từ nay đến 2035-2040 là chưa nên xây dựng đường sắt cao tốc.

Nguyên nhân là vì thứ nhất, đường sắt cao tốc chưa phù hợp với điều kiện, với mức sống của nhân dân Việt Nam hiện nay. Vì nếu làm hiệu quả thấp, thời gian thu vốn không khả thi, người Nhật Bản đã từng khẳng định nếu xây thì khả năng thu vốn là zero.

Thứ hai, đời sống người dân VN hiện nay rất thấp, kể cả đến 2030 thì mức sống cũng không tăng lên nhiều, bây giờ khoảng 1500-2000 USD/ đầu người, lúc đó may ra được 3000 USD. Trong khi, nếu làm đường sắt cao tốc thì giá vé gần bằng giá vé máy bay thì sẽ bao nhiêu người dân được sử dụng loại hình vận tải này.

Đáng nói, sân bay hiện nay mở rộng rất nhiều, vận tải hàng không đang phát triển, vậy nếu hành khách muốn đi nhanh, thì chắc chắn lựa chọn máy bay, nếu đi chậm hơn mà giá rẻ thì đi ô tô hoặc đường sắt Thống Nhất.

Thứ ba, tiềm năng kinh tế đang rất khó khăn, làm đường sắt cao tốc với đầu tư trên 50 tỷ USD lớn hơn toàn bộ thu ngân sách của cả nước trong 1 năm khoảng 800-900 nghìn tỷ, là điều bất hợp lý. Trong khi đó, khả năng thu hồi vốn không có, như vậy rất bất lợi, không khả thi.

Thứ tư, các loại hình vận tải, như ô tô vẫn được sử dụng chính, chiếm 70%, đường sắt chỉ vận chuyển 15 triệu hành khách, chiếm 2-3% vận tải của cả nước.

Nếu chúng ta dùng đường sắt cao tốc Bắc - Nam chủ yếu chở hành khách, khả năng chở hàng hóa ít, nên việc thu hồi vốn là cực kỳ khó khăn. Vì vậy, cho nên việc vội vàng xây dựng phương án đường sắt cao tốc là nóng vội, không cần thiết, không khả thi, không hiệu quả".

Theo ông Thủy, đến năm 2020 hãy xây dựng nghiên cứu tiền khả thi, nghĩa là khoảng 4 năm nữa. Bây giờ cứ chuẩn bị, khi triển khai thì đến 2025 sẽ hoàn thành. Như vậy, đến năm 2035-2040 hãy đầu tư, thì khả dĩ mới hiện thức hóa được.

Nếu xây dựng sớm, không có tiền thì lại để vào hốc tủ, trong khi chi ra hàng đống tiền để làm báo cáo không để làm gì, rồi đến lúc cần làm thì lại khảo sát lại, làm lại. Bởi lẽ, nghiên cứu tiền khả thi phải tùy thuộc vào tình hình kinh tế, thị trường của đất nước, chỉ vài năm sau là đã có thể lạc hậu.

Phương án tối ưu

Đề cập đến giải pháp tốt nhất hiện nay, TS. Thủy phân tích: "Tôi đã từng đề nghị, việc cần làm là nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện nay. Cải tạo lại toàn bộ hệ thống đó, từ đầu đường, ga hầm, thông tin tín hiệu, hiện đại hóa lại.

Cùng với đó, nâng khổ đường từ 1m lên 1.435mm, từ đường đơn thành đường đôi, hai đường song song nhau.

Riêng việc nâng cấp tuyến đường này cũng phải 10- 15 năm mới xong, chi phí cũng phải rơi vào 10- 15 tỷ USD, nhưng nếu làm được điều đó chúng ta sẽ nâng cao năng suất, tốc độ vận tải lên 3 lần, hiệu quả hơn nhiều so với đường sắt cao tốc Bắc - Nam.

Sau khi đã làm xong, thì khai thác đến năm 2030 - 2035, nếu kinh tế phát triển có tiền thì hãy làm đường sắt cao tốc Bắc - Nam, khi đó đường sắt vừa vận chuyển được hàng hóa, hành khách.

Nhớ là, nếu cải thiện đường sắt Bắc - Nam thì tốc độ đoàn tàu có thể đạt 120-150km/h, như vậy là quá tốt.

Còn nếu cứ cố tình xây đường sắt cao tốc Bắc - Nam thì cũng không khác gì câu: "Ở nhà tranh nhưng mua tủ lạnh, sắm điều hòa", vì chúng ta đang quá nghèo, nên không thể nâng cấp đường sắt một cách vội vàng, thiếu khoa học, thiếu hiệu quả như vậy".

TS. Thủy nhấn mạnh, về công nghệ chỉ nên lựa chọn của Nhật Bản, Đức, Italia, Pháp, chứ không nên dùng của Trung Quốc. Bởi lẽ, công nghệ của Trung Quốc đã lạc hậu so với các nước trên.

Một điểm cần phải lưu ý khác đó là phải chuẩn bị người đón công nghệ, cán bộ của mình phải giỏi thì mới đón được công nghệ cao. Một ví dụ dễ nhận thấy nhất  là tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông, do trình độ yếu không nắm được, nên giá bị đội lên.

Đánh giá về nhà thầu triển vọng nhất, Nguyên Giám đốc NXB Giao thông nhận xét, nếu giao cho Nhật Bản chắc chắn giá sẽ thấp hơn. Do đó, những người được giao trách nhiệm chủ đầu tư công trình phải có trình độ, trách nhiệm với nhân dân, hiểu biết về kinh tế, khoa học kỹ thuật, có tầm nhìn, nắm bắt khoa học, có trách nhiệm cao thì công trình mới hiệu quả.

"Theo tôi, làm quy hoạch thì mới khó chứ công nghệ nếu có tiền thì có ngay. Lúc nào làm, làm cái gì, làm như thế nào, làm bao lâu thì đó là quy hoạch.

Còn làm như thế nào thì trên thế giới đã có rồi, có tiền thì các nhà đầu tư sẽ xây dựng cho mình, mình trả tiền cho họ, dùng công nghệ gì, tự động hóa ra sao, thông tin tín hiệu, tốc độ, họ sẽ đảm nhận hết", ông Thủy nói.

Bản thân TS. Thủy luôn trăn trở một điều rằng, tại sao khi đất nước ta vẫn còn đang gặp rất nhiều khó khăn như hiện nay, mà cứ chăm chăm làm đường sắt cao tốc cho bằng được.

"Dân đang đói, đường biển ô nhiễm, miền núi trẻ con không có dép đi, 6000 cầu treo cho người dân miền núi hiện nay chỉ làm được 200 cái. Tôi thấy đây là việc làm kỳ cục, vô lý khó chấp nhận. Cần phải cầu thị theo ý kiến chuyên gia, phải có tầm nhìn thực tế", ông Thủy bày tỏ.

Thiên Bình